Liener György

(Rózsa György és Almássy Tibor felvételei)

 

Az a kis műhely, amely a svéd autógyártás bölcsője volt, Assar Gabrielson és Gustaf Larson elképzeléseit váltotta valóra. Ők ketten a már akkor is híres SKF cégtől választották le azokat az épületeket, ahol végül is elkészült az első Volvo. A második modell ugyanolyan motorral, de már csukott karosszériával jelent meg és mindjárt tekintélyes győzelmet is aratott: a Moszkva-Leningrád-Moszkva útvonalon megelőzve a versenytársakat, bizonyította gyorsaságát és szerkezeteinek hiba nélküli működését. No de mindez régen történt, és a világ több évtizeden át nem sokat foglalkozott a Volvo autókkal. Annyi más márka futott az utakon, hogy az exportra nem is kerülő svéd kocsikról alig esett szó. Még a második világháborút szorosan követő években sem hallatott sokat magáról ez a gyár, de 1966-től annál többen kezdték figyelni, hogy hol tartanak Göteborgban. Akkor már Svédországon kívül is lehetett találni, főként 122-es , "Amazon" néven szereplő Volvókat, melyekről azt beszélték, hogy igen szívós, hosszú ideig életképes, csendesen futó, gazdaságos kocsik. Elterjedt a hír, hogy lemezük nemigen ijed meg még a sózott hólétől sem, nem barátkozik a rozsdával...

Amikor a Volvo cég megvette azt a leállított kalmari autógyárat, ahol korábban különleges postai levélhordó kocsik készültek, elhatározták, hogy modernizálják és emberibbé teszik az egész gyártási menetet. Az új irányelvek alapján építészek, műszakiak, gyakorlati szakemberek léptek munkába, akik, a legszorosabb kapcsolatban a szakszervezetekkel, rövid idő alatt megvalósították az elképzelést: egyesek szerint megteremtették a jövő autógyárát. Azt a szerelőcsarnokot, ahonnan eltűnt a futószalag.
A gyárat most avatták fel. Elkészítése legalább 25 millió dollárba került, de kapacitása - egyműszakos termeléssel is - ez év végére eléri a 30.000 autót.

Az új gyár filozófiáját a következőképpen fogalmazta meg Pehr G. Gyllenhammar, a Volvo-konszern 38 éves vezérigazgatója: "Olyan autógyárat próbáltunk teremteni, ahol az emberek feltétlenül értelmet és élvezetet is találnak munkájukban. Az a termék, amelyet olyan emberek készítenek, akik jelentőségteljesnek tartják munkájukat, bizonyára az átlagosnál jobb minőségű lesz. Épp ezért olyan gyártási rendszert kívántunk megteremteni, amely a termelékenység és az anyagi eredmény csökkenése nélkül lehetőséget ad a dolgozóknak, hogy az egész gyártott terméket megismerjék, érezzék ezáltal a felelősséget a minőségért és ezenfelül saját maguk tudják kialakítani munkahelyüket."Éppen ezért az új gyárban már elejétől fogva a kis műhelyek légkörét kívánták megteremteni. A szerelést 25 olyan különbözo" csoport végzi, amelyik mindegyike átlagosan 15 főből áll. Nők-férfiak vegyesen. Mindegyik csoport emberei levegős, világos, temperált helyeken, nagy ablakoknál dolgozhatnak, ahonnan széperdős vidékre látnak ki. Annak érdekében, hogy minden csoportot ablak mellett tudjanak elhelyezni, a gyárépület alakja egészen különleges lett: ez a gyártelep négy egymásba kapcsolódó hatszögű épületből áll. A legtöbb csoport öltözője és ebédlője is közvetlenül a munkahelyhez csatlakozik.

A csoportok - amint azt már említettük - nem egy-egy darabot szerelnek, hanem egy teljes egységet, mint például az egész elektromos berendezést, vagy a szerelvényfalat az összes kapcsolókkal, esetleg az egész biztonsági berendezést. Ezáltal erősödik a tárgyismeret, szakemberei lesznek annak a munkafolyamatnak, amit végül maguknak is kell ellenőrizniük. A csoporton belül módjuk van a munkamenetet megszabni, akár megállítani a karosszériát, és úgy dolgozni rajta, a munkafolyamatokat egymás közt megszervezni és ezeket maguk közt felosztani, a műveleteket időnkét egymás közt felcserélni, és módjuk van változtatni a munkaütemen, vagyis azt lelassítani vagy felgyorsítani.

A szerelőkocsikat egy központi komputerberendezés vezérli a padlóba süllyesztett kábelekből küldött elektromos impulzusok útján. Speciális érzékelőkábeleken keresztül a szerelőkocsik állandóan visszajelentik a központnak, hogy a termelési sor melyik helyén vannak. A kocsik azonban nincsenek bezárva ebbe a központi vezérlő rendszerbe, hanem amikor esetleg a karosszérián valami külön munkát vagy ellenőrzést kell elvégezni, akkor lekapcsolhatók a vezetőkábelekről, és kézi vezérléssel kiállíthatók a sorból. A komputerközpont a képernyőkön át minden csoportnak felvilágosításokat és utasításokat tud adni. Hasonló módon minden csoport egy nyomógombrendszer segítségével információt kérhet a központtól, vagy jelentheti, ha valami rendkívüli történt.Maga a technológia olyan, hogy minden csoportnak bizonyos idő alatt bizonyos számú karosszériát kell munkába vennie. De minthogy a csoportok között néhány tartalék karosszériát is elhelyeznek, a szerelők változtathatnak a munka ütemén, sőt szünetet is tarthatnak.

A csoport munkája kétféleképpen végezhető el: 
Az első esetben a szerelőkocsik folyamatosan haladnak, de megállíthatók minden olyan szerelő előtt, akinek van tennivalója a munkadarabon. Sőt, ha a szerelő úgy akarja, felléphet a munkapultra, és továbbhaladhat az arra elhelyezett karosszériával együtt.
A másik esetben a csoportot fel lehet osztani két-három szerelőből álló brigádokra, és ilyen módon ők egy-egy karosszérián valamennyi szerelési munkát elvégezhetik.
A kalmari gyár tulajdonképpen egy szerelde. A fényezett, de még "üres" karosszériák vonattal érkeznek Göteborgból. A többi alkotórész is közvetlenül ide kerül a szállítóktól. A karosszériák ellenőrzés és tisztítás után egy alacsony szerelőkocsira kerülnek, amelyet egy felvonó az emeletre visz, és itt kezdődik a karosszériák szerelése.

Az emeleten tíz csoport dolgozik. Először leveszik a nyers ajtókat, amelyekbe ezután szerelik az ablakokat, emelőket és a többi szükséges elemet. Itt fent a karosszéria az egész idő alatt egy alacsony szerelőkocsin halad. Amikor többek között itt a különböző csoportok beépítik a szerelvényfalat, a kapcsolókat, üvegeket, a kárpitokat, az elektromos berendezést és a többi karosszéria tartozékot, akkor újra felkerülnek az időközben már komplett ajtók. Ezután a karosszéria lejut a földszintre.

Az alatt az idő alatt, míg az emeleten egy alacsony szerelőkocsin elkészült a karosszéria, a földszinten egy magas szerelőkocsin összerakták a motort, a sebességváltót, az első és hátsó futóművet és a kipufogórendszert. A következő lépésben a karosszéria átkerül a magas kocsira és rásüllyesztik az összeépített mechanikus komponensekre. Azáltal, hogy mind a karosszériát, mind a komponenseket szabadon lehet emelni és süllyeszteni, a szerelés a legkényelmesebb magasságban végezhető el. Ezuán a magas pulton folytatja az útját az autó addig, amíg túl nem halad azon a csoporton, amely a fékberendezést és a kerekeket szereli fel.Ekkor még három fázis van hátra, ahol még kiegészítik a kocsit a hiányzó részekkel.

Ilyenkor már mondható az is, hogy kész az autó. Ami még hátra van, az már csak néhány beállítás és a végellenőrzés, amely itt igen gondosan történik.A gyár ugyanis azt a gyakorlatot vezette be, hogy a végellenőrzésen kívül, minden csoportnál külön-külön folyamatosan is ellenőrzik a szakaszműveleteket. Először a szerelőnek magának kell kipróbálnia - és ha kell kijavítania - a saját munkáját, majd ezután minden szerelvényt és fődarabot - amint az kipróbálható - külön is ellenőriznek.

Ennek az új gyárnak a felépítése természetesen sokkal többe került, mintha a régi futószalagos rendszerben építették volna. Állítólag csak maguknak a szerelőkocsiknak a darabja 10-20 ezer dollár. De a Volvo vezetősége úgy intézkedik, hogy emiatt a gépkocsik nem lehetnek drágábbak.

Szerintük kevesebb lesz a gyártási hiba, idővel kevesebb minőségi ellenőrzésre lesz szükség, és főképpen az emberibb környezet miatt szívesebben dolgoznak ott a legjobb szerelők, legjobb szakemberek.

Robert Ban

Szerelőkocsinak vagy szerelőpultnak nevezhetjük ezt a különleges, több irányban mozdítható számozott padot, amelyen itt nyers állapotban látunk egy Volvo 164-es karosszériát. Már erről a képről is kitűnik, hogy akik most a felépítményen dolgoznak, jól elérhetik azokat a pontokat, ahol tennivalójuk van. A pulton áll, aki a csomagtartó fedőlemezét szereli, és egy szinttel lejjebb azok, akik éppen az ajtóoszlop, illetve a sárvédőlemez körül munkálkodnak.

vissza

auto-motor 1974 IX.21 XXVII.évfolyam 18.szám

A legújabb Volvo generáció

Az augusztus 21-én tartott sajtóbemutatón Robert Dethorey, a Volvo személygépkocsi-részlegének igazgatója így jellemezte az új 240 és 260 számozású alaptípusokat: "A világ első szériában gyártott biztonsági autói". Ezek a jövő évre dátumozott modellek mind külsőleg, mind tulajdonságaikat tekintve valóban közeli rokonságban állanak az ismert VESC biztonsági kocsival.
A legszembetűnőbb hasonlatosságot az autók elején figyelhetjük meg. Az előrenyúló, lejtős vonalú motorház igen erős, de részben rugalmas ütközővel épült egybe. És bár a karosszéria többi része úgy fest, mint a nyolc évvel ezelőtt piacra került Volvóké, a változtatások mégis olyan jelentősek, hogy új számozást vezettek be, és a gyáriak új generációként említik a mostani 240-es, illetve 260-as modelleket.

- Az 1975-ös évre tervezett Volvo kocsik az eddigi legnagyobb fáradozásaink eredményei a típusfejlesztés terén - mondotta a továbbiakban Dethorey direktor, és hangsúlyozta, hogy ezeknek a modelleknek egyetlenegy pontját sem változtatták meg csupán a változás, a divat kedvéért. Ezért tartották meg a régiből mindazt, ami ott jónak bizonyult. Például az utastér és a csomagtér kialakítását, hiszen azok mind a biztonság, mind a méretek szempontjából megfeleltek. A VESC kocsiból viszont átvettek minden olyan konstrukciós megoldást, amelyek karaktere a balesetek megelőzését szolgálta, vagy pedig az elkerülhetetlen ütközések roncsoló hatását tudta csökkenteni.
A 240-es, illetve a 260-as széria tervezésekor nagy súlyt fektettek arra a statisztikára is, amelyet a gyár 8000 karambolos Volvo-kocsiról - illetve 42813 személyi sérülésről - vezetett, különös tekintettel a vázszerkezet, illetve a karosszéria deformálódásaira. Így került át még a VESC kocsiból az energiaelnyelő első és hátsó betét, az első kerekek egészen újszerű felfüggesztése és a modernizált kormányszerkezet.

Nézzük hát sorjában az alkalmazott újdonságokat:
A karosszéria 13 centivel hosszabb lett a korábbinál, és a kocsi jobban ellenáll az ütéseknek, mint eddig. A rozsdásodásnak kitett részek mind rozsdamentes anyagból készülnek. A vészhárítók a nagyobb erejű lökéseknek is ellenállnak, és szervesen be vannak építve a kocsi testébe. A fényszórók átmérője nagyobb, illetve a 264-es szériánál már nem kör alakúak és halogénizzóval kerülnek forgalomba.

A 240-es szériához négyhengeres, 2,1 literes motort terveztek, aluminium hengerfejjel és felül fekvő vezérműtengellyel. Ez a B21-es motortípus hagyományos porlasztóval 97 DIN lóerőt teljesít, mechanikus benzinbefecskendezéssel és tranzisztoros gyújtással viszont 123 lóerőt ad le.
A 264-es luxusjellegű típushoz viszont egészen új, hathengeres V-motort konstruáltak, amelynek teljes blokkja könnyűfém-önvény. Ennek űrtartalma 2,7 liter, teljesítménye 140 lóerő. Jellemzője még a felül fekvő vezérműtengely, a benzinbefecskendezés, valamint a tranzisztoros gyújtás. Ennek a motornak a típusjelzése B27..
Mind a három új motor 93 oktános benzinnel használható, és ez a svéd normálnak felel meg. (A régi B20-as motor 97 oktános benzint igényelt.) A motorok zajszintje igen alacsony, és nagy gondot fordítottak a kipufogógázok tisztaságára is.

A 264-eshez háromféle sebességváltó készült. Kézi kapcsolású, négy-, illetve ötfokozatú, valamint automata.

Az első kerekek felfüggesztése MacPherson-rendszerű, igen robosztus elemekkel. A kocsik nyomtávmérete 70 milliméterrel nagyobb, mint a korábbi modelleké.A hagyományos kormánycsigát fogasléccel váltották fel, a kormánykerék dőlésszöge pedig most 23 fok, a korábbi 17 fokossal szemben.

A hátsó tengely felfüggesztését is módosították, megváltoztatva a vezetőkarok beágyazását, és elől-hátul torziós stabilizátorokat alkalmaztak.Mindkét modell egységesen tárcsaféket kap olyan ketto"s fékkörrel, hogy ha az egyik meg is sérül, a fékhatás akkor is 80 százalékos marad.A kocsik üléseit is átalakították, és most még nagyobb kényelmet nyújtanak. A fejtámasz be van építve, és az ülések közé kapcsolódó biztonsági övek csatlakozását megvilágítják.

E rövid jellemzést azzal zárom, hogy a 240-es széria gyártása augusztus eleje óta folyik Göteborgban, míg a 264-esek az új Volvo-gyárban, Kalmarban októbertől készülnek.

Robert Ban

Itt csupán emlékeztetőül idézzük fel a lapunkban már részletesen is tárgyalt Volvo VESC biztonsági modell képét. A szériakocsiknál persze az előre-, illetve hátranyúló ütközők mérete szolidabb lett, de a jónak ígérkező rugalmas oldalperemet sem ültették át a sorozatgyártás darabjaira.A két Volvo elejének kialakítása inkább csak az ütközők tekintetében egységes. Eltérőek a rácsozatok, a fényszóróformák, ami arra is utal, hogy egyaránt jó lehet a kerek, illetve a szögletes alakú fényszóróüveg. Az előtérben látható 264 GL típus lámpáinál viszont feltűnnek a gyárilag szerelt törlőlapátok az üvegek mellett.

vissza

auto-motor 1978 március 5.szám

A Volvo 343-as

Egy váratlan telefonhívás a múlt év utolsó előtti napján, és az új esztendőt egy új kocsi próbájával kezdhettük. A VOLVO 343 DL típus egyik gyári darabja került ugyanis Pestre. Annak kipróbálását tette lehetővé a telefonáló, a Mogürt kooperációs főosztályának vezetője, Kenyeres János kereskedelmi igazgató. Igazán csábító volt az ajánlat, hiszen melyik autós ne lenne kíváncsi egy olyan svéd kocsira, amelynek holland szisztémájú automatikus erőátviteli szerkezeteit francia motor hajtja. Eddig ugyanis főként másoktól hallottuk, mennyire harmonikus egy ilyen együttes, milyen is ez a nagy ígéret. Főként svédországi tudósítónk, Robert Ban tapasztalatai adtak számunkra tájékoztatást erről a kocsiról. Ő azonban még az első széria egyikével tett meg néhány ezer kilométert, de nem csupán saját véleményét tükrözte az a megfogalmazás, amely szerint a 343-as egy befejezetlen autó. Annak idején - 1977 januárjában - lapunk is közölte észrevételeit, és a kis Volvóról írott cikkének címe ugyancsak utalt arra, hogy a gyár bizonyára még jó néhány dolgot változtat ezen a modelljén, ha azt akarja, hogy igazi Volvo váljék belőle. Közben a múlt év tavaszán adódott alkalom arra, hogy magam is tegyek rövidebb utat egy, már éretteb gyártású 343-as típussal, de az a próba nem sok kérdésre tudott válaszolni. Márpedig egy ilyen, sok tekintetben rendhagyó - különlegesnek is mondható - konstrukció bőségesen adja a kérdőjeleket. Megőriztem egy régi újságoldalt, amelyen első alkalommal kapott helyet a kis Volvo fényképe, rövid jellemzése. A cikk margóján ma is olvasható ceruzaírással a következő mondat : Ez nagy sláger lesz ! Nos, az újság a Neue Zürcher Zeitung 1976. március 3-i száma, a kézírás pedig a már említett Kenyeres igazgatóé, aki hosszú évek óta oly módon is segíti munkánkat, hogy a szaklapoknál frissebb svájci napilap fontosabb autós publikációit néhány baráti sorral, kommentárral küldi át szerkeszto"ségünknek.

Az új Volvo megjelenésének híre már akkor több szempontból is érdekes volt számunkra. Ugyanis a 343-as születésének idején kezdtünk mi ismerkedni egy másfajta Volvóval, amely nálunk 1976 májusában, a Budapesti Nemzetközi Vásáron a következő szövegű táblával került a látogatók elé : A Volcom Hungary Kft részére gyártja a Csepel Autó, értékesíti a Volvo." Természetesen a Lapplander terepjáróról van szó, a Csepel Autógyár programját szélesítő svéd-magyar kooperációs termékro"l. Nos, ez a kapcsolat is indokolja, hogy figyelemmel kísérjük a svéd gyár újdonságainak szereplésétt, és keressük a választ például arra, hogy valóban nagy sláger lett, vagy lesz a 343-as modell. Jó felelet a kérdésre egy hivatalos statisztika, amely azt bizonyítja, hogy a svédországi autó eladási listán - amelyen most 141 különböző személygépkocsi kap helyet Đ a kis Volvo feltornázta magát az élmezőnybe. Már a hetedik a sorban, ahol maga mögé utasította eddigi legerősebb versenytársát, a VW Passat típust is. A kis Volvo iránti érdeklődés, vagyis a kocsi iránti kereslet arra mutat, hogy ebben az évben, tehát 1978 folyamán eljuthat a svéd eladási statisztika harmadik helyére, a Volvo 240-es, illetve a Saab 99-es modellek mögé. Igazi sláger persze akkor lesz a 343-as Volvóból, ha majd más országok piacait is meg tudja hódítani. Azok a műszaki és minőségi változások, amelyek az elmúlt idő alatt is sokat alakítottak ezen a kocsin, eredményesen egyengetik további sikereit. Nem kétséges, hogy nagy jövő vár egy olyan autóra, amelynek tervezői, építői mindenek fölé kívánják helyezni a biztonságot, a kényelmet, a kocsivezetés, valamint a karbantartás egyszerűségét, valamennyi szerkezet sok évre szóló tartósságát. Úgy tűnik, hogy a 343-as karosszériája, futóműve, automatikus erőátviteli berendezése és még jó néhány más alkotóeleme már azon a szinten van, amit ma átlagon felülinek szoktak nevezni. Igaz, a versenytársak -,ebben az esetben, illetve ebben az árcsoportban például az Audi 80 LS, az Austin Allegro, a Fiat 131, a Ford Taurus 1,6 GL, a Mazda 616, az Opel Ascona 1,6 Deluxe, a Toyota Corolla, vagy a már említett VW Passat 1,6 LS, no meg más modellek is -ugyancsak sokat tudnak, sokat nyújtanak. Olyan automatikával ugyan egyetlen versenytárs sem rendelkezik, amely a 14,2 és a 3,84:1 arányú áttételi határok között fokozatmentesen, mindig a legmegfelelőbb kapcsolást képes nyújtani anélkül, hogy kapcsolnunk kellene. Kuplungszerkezet természetesen van, de hozzá tartozó pedál már nincs az ilyen kocsikban, és az úgynevezett sebességváltó-karhoz is csak ritkán kell hozzányúlni. Vagyis akkor, ha mondjuk a parkolóállásból, vagy az üres  fokozatból előremenetet, hátramenetet kívánunk teremteni, hogy a gázpedál lenyomásakor annak megfelelően induljunk majd el, simán, rángatás nélkül. Egy, a kapcsolómű házán található külön gomb segítségével pedig átválthatunk a különleges közlekedési feltételeknek is megfelelő, például a terepjárást megkönnyítő áttétel-rögzítésre. Semmilyen hátránnyal nem jár tehát a kézi kapcsolással szemben egy ilyen, ötletes automatika. Sőt, feltétlenül előnyös, és még azt is megakadályozza, hogy véletlenül olyankor indítsuk a motort, amikor előre- vagy hátrameneti fokozatban hagytuk a váltókart. Túlzás ugyan azt állítani, hogy a 343-as Volvót szinte úgy lehet vezetni, mint egy vidámparki dodzsemet, de tény, hogy a kormányzáson, a sebesség szabályozásán kívül nem sok feladatot ad. Valóban kellemes kocsi, és bár azt a tulajdonságát, hogy mentesít a kuplungozástól, a gyakori kapcsolgatástól, legalább 1-1,5 liter pluszbenzinnel kell megfizetni, mégsem vészes a fogyasztása. Végül is egy megnyerően masszív építésű autó, amelynek lemezei, biztonsági karosszériája elég magyarázatot adnak arra, hogy a jármű üres súlya nem kevesebb, mint 1020 kg. Pedig ez nem nagy kocsi, legfeljebb a középkategóriába sorolható. Az 1397 cm3-es Renault-motor 70 lóerős, a kocsi legnagyobb sebessége 145 km/h, az átlagosnak tekinthető fogyasztása pedig, a mi mostani tapasztalataink szerint 10,7 liter százra. Igaz, 98-as extrabenzinből, hiszen a 76x77 mm furat-löketu" erőforrás kompresszióviszonya 9,5:1. Nagyon érdekes, a takarékosságra utaló adat viszont, hogy 60-as tempót tartva, csupán 5,8, de 80-as sebességnél sem több, mint 6,7 liter a 100-ra számítható fogyasztás. Sőt, ugyancsak két utassal, még a százas tempóhoz is elég 8,2, 100-as sebességnél pedig 10,4 liter benzin egy 100 kilométeres szakaszra. A kocsi gyorsulásáról pedig azt lehet mondani, hogy a városi forgalomban elég fürge, hiszen álló helyzetből 4,1 másodperc alatt eléri a 40-es, vagy 7,2 alatt a 60-as sebességet. Igaz, 0-80, illetve 0-100 km/óra között 11,8, vagyis 19,1 sec. A gyorsulása, és bizony 120 km/h-ig legalább 35 másodpercre van szükség.
A gyakorlatban viszont ez többnyire megfelel egy olyan autósnak, aki tempósan, de nyugodtan, biztonságosan szeret autózgatni. Ha viszont ezen a vonalon akarják továbbfejleszteni a 343-as modellt, amelynek számozása Volvóék jelzési rendszerében azt jelenti, hogy harmadik modellszéria, négyhengeres motorral, háromajtós karosszériával, akkor nem kell mást tenniük, mint kiválasztani egy nagyobb teljesítményű motort, és máris javulnak a gyorsulási értékek. Talán sor kerül ilyen változásra is, hiszen olvastunk újságcikket, amely a kis Volvóba építhető 2 literes Saab motorra és fronthajtásra célozgatott, de más találgatásoknak ugyancsak van alapjuk. A mi kezünkben is van például olyan kép, amely 363 CS felirattal mutat egy ilyen autót. A középső szám, természetesen, ebben az esetben hathengeres motort ígér ... A mi elgondolásaink szerint azonban a 343-as reális továbbfejlesztése, tökéletesítésre, más irányú munkát igényel. Nem a teljesítményt kell itt növelni. Inkább befejezni, ami még befejezetlen, de ez már nem konstrukciós, hanem gyártási, technológiai fejlesztést kíván. Ha ezen a fázison is sikeresen túljut a viszonylag rövid idő alatt tervezett, a hollandiai Daf csarnokaiban gyorsan gyártásra került modell, akkor nem kétséges, hogy nagy sláger lehet. Olyan konstrukció, amely sok-sok vonatkozásban már ma a holnap autójának ígérkezik, hiszen akik napjainkban mértékadóan szokták vázolni a jövő autóterveit, valami hasonló jellegű kocsit vetítenek elénk. Amennyiben a Volvo 343 jó alap a fejlesztésre, akkor reméljük, hogy újabb változataival is találkozhatunk, és azokkal ugyancsak tehetünk próbautat.

Igazuk van azoknak, akik a Volvo 343-as típus magasított csomagterével vonnak párhuzamot - írtuk nemrég, amikor az új Alfa Romeo Giulietta fotóit közöltük, és annak mintáját mutatva szóltunk arról, milyen is egy szériakocsinál a ma divatos ékforma. Itt pedig a kis Volvo bizonyítja a még talán szokatlan, de célszerű vonalvezetést. A most hozzánk került próbakocsiba különben már másfajta, úgynevezett üreges fejtámlákat szereltek, és ezek szembetűnően eltérnek a korábbi sorozat tömör támlás üléseitől.

Négy betű - P, R, N és D jelzés - a kapcsoló skáláján a parkolás, a hátramenet, a neutrális, tehát semleges, más néven "üres kapcsolás", majd az előremenet beállítására. No meg egy billentyű a kapcsolóház fedelén, amelynek segítségével rögzíthetők az áttételek. (A másik kis billentyű a rúdtól jobbra, a villogó vészjelző lámpáit kapcsolja.) A szíjhajtású automatika ismert rajza a Daf-Variomatic konstrukciót szemlélteti, de a kis Volvónál CVT néven kerül említésre, mint fokozatmentes erőátviteli szerkezet.

Liener György

vissza