Az alapítók és a kezdet
Az alapítók: Gustaf Larson a családjával egy GL prototípus volánja mögött, az íróasztalnál pedig Assar Gabrielsson. Larson volt a technikai, Gabrielsson a pénzügyi és kapcsolati ember. Noha a céget hivatalosan 1926-ben alapították, Volvo néven már futott az SKF csapágygyárnak egy leányvállalata 1915-től. Gabrielsson, aki korábban az SKF-nek dolgozott, ezt az “alvó” céget vette meg 1926-ban, melyhez egy elhagyatott gyárépület is tartozott Göteborg északi részén. Ez év augusztusában hivatalosan is bejegyezték a Volvo autógyártó céget és ősszel az addig Stockholmban tevékenykedő társaság átköltözött Göteborgba (kettejük kapcsolata korábbi lehetett, mivel ekkora már volt mérnökük is -Henry Westerberg, “formatervező/designerük- Helmer Olsson, gyártásvezetőjük – Axel Roos).
Név és embléma
A név Volvo, a latin volvere szó képzett formája, jelentése gurulok, gördülök. Ez még az SKF csapágygyártól származik, Az SKF még 1911-ben bejegyezett ezen a néven egy leányvállalatot a különleges csapágyai számára, de csak rövid ideig használták. (Itt említeném meg, hogy a Volvónak 2 születésnapot is lehet ünnepelni: hivatalosan a céget 1926 augusztus 10.-én (még 8 nap a 90. születésnaphoz!!!) jegyezték be, de az első ténylegesen bemutatott, eladásra készült autó debütálása 1927 április 14.-én volt.) Embléma: A kör a jobbra, ferdén felfelé mutató nyíllal eredetileg a vas, mint elem és a Mars szimbóluma volt. Több szempont is befolyásolta az alapítókat a választásukban: a legnyilvánvalóbb kapcsolat a svédacélhoz fűződik, de szerepet játszott egy Assar Gabrielsson szülőhelyén működő cég, mely szintén ezt a szimbólumot használta. A kezdeti időkben a név még nem volt benne a körben. A jelvényt tartó ferde vonal nem tudatos design elem volt, hanem eredetileg tartotta azt, mivel a hűtő lamelláira nem tudták felrögzíteni a jelvényt. Maga a jelvény soha nem változott az idők folyamán és csak egyszer volt egy időszak (1944-1957) amikor nem használták a személygépkocsikon. A felirat az ún. “egyiptomi” betűtípus a kezdetektől fogva megvolt, noha itt is volt próbálkozás váltani – lásd 1969 embléma-, de inkább maradtak az eredeti betűtípusnál.
ÖV4 prototípus– Jakob
1925-ben jól értesült autós körökben elterjedt a hír, hogy hamarosan egy új svéd autó fog megjelenni a piacon, annak ellenére, hogy az akkor tényleg szóba jöhető cégek felől épp ellenkező előjelű hírek érkeztek. A Scania-Vabis épp ekkor állította le személygépkocsi gyártását, miközben a Thulin nevű cég kudarcot vallott ez irányú próbálkozásával. A bizonytalanság 1926 tavaszán/nyarán kezdett lassan tisztázódni. Az első hírek szerint a várható új svéd autó egy nyitott (cabrió), hazai tervezésű és kivitelezésű jármű melyet az ismert festő és formatervező Helmer „Mas-Olle” Olsson tervezett. Az első képek, információk is ekkor jelentek meg a készülő autóról. Eszerint egy 2 literes 25-30 LE-s, hátsó kerék meghajtású ,3 előre-1hátra fokozatú váltóval szerelt jármű volt várható. 1926-ban elkészítettek 9 prototípust tesztelésre. Ezek tesztelésére a szokásostól eltérően nőket is felkértek. A típusnak sokáig neve/jelzése se volt, illetve elsőre kaptak egy GL elnevezést, mely rövidítésre magyarázatára több elképzelés is volt: az alapítópáros vezetékneve – Gabrielsson-Larson, vagy Gustaf Larson. A köztudatban elterjedt Jakob név eredetileg csak az egyik példányé volt, amelyik július 25.-én Jakob névnapján készült el. Végül a cég konkrét névadás helyett az adott modellt jellemző betű/szám kombinációs megjelölést választotta. ÖV4= Öppen Vagn 4 cylindrar, azaz nyitott autó, 4 hengeres. Ahhoz viszonyítva, hogy csak egy épphogy megalakult cégről beszélünk az első modelljük jól sikerült. A sorozatgyártásban is csak kevés változtatásra került sor. A cég anyagi helyzete miatt a 9 prototípusból 8-at később eladtak, egy megmaradt a gyárban belső használatra. Ezekből végül csak egy maradt fenn a mai napig, mely jelenleg a göteborgi városi múzeumban van kiállítva.
A svéd autó bemutatkozása
1927 április 14. Az első svéd gyártmányú autó a Volvo ÖV4 debütálása a nyilvánosság előtt. Az ÖV4 technikailag nem különbözött más gyártók járműveitől (hozta az átlagot). A viszonylag egyszerű, mondhatni primitív konstrukció így is felkeltette a svéd autósok figyelmét a helyi viszonyoknak jobban ellenálló, masszív felépítése miatt (a bemutatkozás egy érdekes momentuma, hogy eredetileg egy nappal előbbre tervezték, de a bemutatópéldány differenciálművét rosszul szerelték be, így egyes fokozatban hátra indult meg a kocsi. A javítás miatt 1 nappal késett a bemutató). Főbb technikai adatai: oldalt szelepelt, 28 LE, 2literes motor, szinkronizálatlan 3+1 váltó, mechanikus hátsó kerekekre ható fékek, favázas karosszéria, amelyet rászereltek az alvázra. Esős idő esetén kihajtható tető volt és a műanyag ablaktáblákat külön kellett a helyükre tenni.
Amennyire pozitív volt a fogadtatása, annyira csalódást keltett az eladási számok. Ennek három oka volt: viszonylag magas ára – 4800 korona-, a cabrió típus, amely nem igazán passzolt a svéd környezetbe, valamint az akkori svéd gazdasági viszonyok. A fizetőképes vásárlóknak ez kicsi, egyszerű és korlátozottan használható autó volt. A cégvezetés hamar levonta a tanulságot és a zárt tetős modellt már ugyanez év nyarán bemutatták. Ez volt a PV4 – Personal Vagn 4 cylindrar. Gyakorlatilag ugyanarra az alapra épített zárt autó. Kevésbé látványos, egyszerűbb vonalakkal egy praktikus, 4 ajtós, zárt családi autó. Egy külön kiemelést megérdemel a PV4 újítása: lehajtható ülések – alváshoz ajánlották (ez időben még nem voltak motelek, olcsó szállások). /Érdekes megfigyelni, hogy itt már megjelent a kocsi végére felszerelt csomagtartó/ A PV4 Special kivitel pedig további extrát kínált: nagy ötödik hátsó ajtó a csomagok pakolásához. Az általában kis cégekre jellemző rugalmasság itt még megvolt a Volvonál is: egyedi rendeléseket is elfogadtak ennek egyik esete a Special modell is, amely később „Commercial Traveller” – (kereskedelmi utazó,ügynök) ragadványnéven került be a választékba.
Stílus és erő!
Noha az ÖV4 és utána a PV4 meghozta az ismertséget a cégnek, az eladások nem hozták az cégvezetés elvárásait. Ekkortájt a teherautó eladások bevétele biztosította a személygépkocsi részleg fennmaradását is. Emiatt a cégvezetés a márka felsőbb kategóriába való pozicionálása mellett döntött. Ez jelen helyzetben nem vadonatúj modellel érték el, hanem alapvetően motorváltással. Az eddigi 4 hengerest felváltották egy hathengeres motorral. Így született meg a PV/TR 600-as széria. Első modelljük a PV651 volt – 6 hengeres, 5 személye, 1 széria. Ez a modell gyakorlatilag csak a nagyobb motorral különbözött elődjétől csak a 652-ben jelent meg például a hidraulikus fék. A modell később szépen kifejlődött: a 653-nál már némi dizájnváltoztatás is volt (lekerekített sarkok,élek, döntött hűtőrács, szélvédő), a 654-nél már színes autót is lehetett kérni (sötét kék, borvörös), elegánsabb belső kárpitozás. Készült külön taxis változat TR típusjelöléssel– hosszabb tengelytávval 7 üléssel. A 655 model már tényleg nem átlag autós számára készült… ez kabrió volt, lehajtható tetővel a luxuskategóriában. Amennyire véletlenszerű, átgondolatlan volt anno az ÖV4, ez már tudatosan készült kabriónak. Nevezik a C70 ősapjának is. A 600-as széria 8 évig maradt gyártásban egészen 1937-ig. Általánosan nagyjából eddig a típusig sorolják az autókat a vintage kategóriába (kezdetektől a ’20-as évekig)– a kezdeti időszak, vegyesen kézi és gépi munka, viszonylag alacsony darabszám. Az ipari fejlődés és a vásárlói igények kibontakozása, növekedése új érát hozott: ez lett a „streamlined” (áramvonalas) korszak. 1933-ban a PV655 alapjaira készített egy áramvonalas koncepcióautót Gustaf Ericsson ( a telefonos Ericsson fia), amely a következő modell alapja lett.
A jövő stílusa: ”Áramvonalas” – PV36 Carioca
Miközben a Volvo vásárlói hírlevelében és katalógusaiban az előző modell utolsó szériás termékeit dicsérték (PV 658/659) 1935-ben, az igazi újdonság a vadiúj, áramvonalas PV 36 volt. Ez volt az első alkalom, hogy a cégvezetés úgy érezhette végre az autóipar élcsapatában vannak és tényleg versenyképesek más amerikai, német, angol vagy francia gyártókkal is. Az igazság szerint, noha látványos előrelépés volt az új modell, de ezt inkább lehet viszonyítani a saját korábbi modelljeihez, mintsem a konkurenciához. Mindenesetre a saját vásárlói körében sikert aratott. A tényleges népszerűséget gyakorlatilag a – még a versenytársakhoz képest is -magas ára miatt nem érhette el. A forma, az akkor divatba jött áramvonalas irányzat, melyet a gyártók egymás modelljeiről másoltak. Az irányzatnak mintát adó két amerikai modell a Chrysler Airflow és De Soto Airflow volt. De amíg a többi gyártó elvárásait nem hozta ez a stílus/modell az eladásokban, addig a Volvonak bejött, noha a magas ár miatt a tervezett 500 darab eladása 3 évig húzódott.
(A név ”Carioca” jelentése körülbelül annyi, hogy bárki/bármi, ami kapcsolódik Rio de Janeiro-hoz. Eredetileg a helyi, tupi indiánok nevezték így az első portugál telepeseket, akik egy patak mellett telepedtek le….patak-vizfolyás-áramvonal-Volvo:)…na és itt és most nekünk még Hosszú Katinka, igaz?! 😉 A szerk.
Noha a forma modern volt, a technika inkább hozta a már bevált megoldásokat: acéllemez borítású favázas karosszéria, masszív alvázon, a korábban már megismert 6 hengeres, oldalt szelepelt motorral – bár ez is időközben a kezdeti 3 literről felment 3,6 literesre. Igazi újítás volt viszont a független első kerék felfüggesztés, amely ugyanakkor egyik oka is volt a viszonylag magas árnak. Az utókor véleménye eléggé megoszlik e típust illetően: akik csak ismerik, de nem használták, vezették úgy vélik, hogy ez is egyfajta ”édes, félresikerült kaland” volt a Volvo életében – mint az mondják a későbbi P1900-ra. Viszont tényleges használói, tulajdonosai véleményei szerint a kocsi bár túlárazott és nehéz, de magas színvonalú és kényelmes, tágas belső terű autó.
Az első ”kis” Volvo
1936 – Ez évben jött ki a gyár új modellje a PV 51 modell. Ezzel a modellel együtt már egyszerre 3 modell PV 658/9 (a régi szögletes modell és ennek taxiváltozatai – TR 701, 703/4), A PV36- Carioca az áramvonalas exkluzív modell és az új PV51. A svéd társadalom korábbi összetétele – egy vékony gazdag és egy nagyon széles munkásosztály – ekkorra már tovább differenciálódott, kialakult egy egyre növekvő középosztály, melynek egyik elsődleges célja volt egy autó birtoklása. Ez nem kerülte el a cégvezetés figyelmét mely korábban irigykedve figyelte a piacon jelenlévő külföldi nagyobb vetélytársakat (Adler, DKW, Citroen, Opel) melyek rendelkeztek ennek a vásárlórétegnek ajánlható modellekkel. A kis jelzőt esetünkben a PV36-hoz kell viszonyítani, bár elmondható, hogy a gyakorlatban ez inkább volt egy lebutított PV36. 7 cm-rel rövidebb tengelytáv, pár átrajzolt vonal a formaterven és némileg puritánabb belső. Mindezekért az egyszerűsítésekért cserébe olcsóbb ár, ami végre meghozta az annyira várt áttörést az eladásokban is. Már az indító PV51/52 típusokból is 2 év alatt 3000 darab kelt el, és a frissített változatokból is elment 3900 darab (Összehasonlításképp: a korábbi legsikeresebb modell, a PV600/700 szériából összesen eladtak kb. 5300 darabot, melyben kb. 1700 volt a taxis változat). Az ekkor még mindig aprócska svéd vállalat számára ez jelentős felfutás volt. A modell a 9 éves gyártási periódusa alatt egyszer esett át ráncfelvarráson, 1938-ban. Az induló 3 típust – 51 – standard, 52 – deluxe és egy Special verzió, 1938-ban 5 váltotta fel: 53 lett az 51 helyett, 54 a Special helyett, 55 váltotta az 52-t, az 56 lett a deluxe és a korábbi Special ötvözetéből született új verzió és az 57 lett azoknak a vásárlóknak, akik más karosszériával rendeltek autót. A váltás értelemszerűen apróbb formai változásokat, technikai újításokat jelentett. Masszív, megbízható autó volt, annyira, hogy még a svéd védelmi hadsereg is rendelt belőlük.
A klasszikus Volvo taxi és az első terepjáró
A Volvo egyik legfontosabb vásárlói körének a taxisok számítottak. Az utolsó nekik tervezett modell a 20-as évek végéről származó régi stílusú PV 600-700 modell taxisváltozatai (700-ok) voltak. Az időközben kijött áramvonalas modellekből (PV36 és PV50 széria) nem készültek taxis változatok. Ezt a hiányt pótolták be a PV800 modellel. Formaterve a PV 53-57 modellekkel egyezett, de a taxis elvárások szerinti hosszabb tengelytávval, három üléssorral 8 személy szállítására. Ez volt az első Volvo taxi amelyik már nem fakeretes karosszériával, hanem teljesen acélból készült. Létezett (mint ahogy korábban is) a vezetőt az utasoktól elválasztó ablakkal –városi verzió és anélküli is – „vidéki” verzió is. Méretei miatt később gyakran alkalmazták gyors-mentőként illetve áruszállítóként is. Erre a tágas belső tér mellett a szokottnál is masszívabb alváz is adhatott lehetőséget, hisz méretezését tekintve közelebb állt egy kisteherautóhoz, mint személygépkocsihoz. Ez a modell gyakorlatilag kizárólag a taxisok számára lett gyártva, csak néhány egyedi darab készült céges autónak bordó, illetve katonasági megrendelésre terepszínben. A taxik amúgy sötétkék színben, majd az állami szabályozástól kezdve fekete színben készültek.
1944-ben a cég elkészítette első terepjáró modelljét TPV rövidítéssel (TerrängPersonVagn = Terep személy gépkocsi). A katonai változat rövidített orral és tengelytávval, összkerékhajtással készült és a zárt teteje helyett vászontetőt kapott valamint a szokásos 3 helyett 4 fokozatú váltóval szerelték.
A modell 10 évig volt gyártásban, közel változatlan formában…bár az időszakos ráncfelvarrásokkor kötelező egy-két apróbb igazítás azért mindig megvolt.
Királynak tervezve – PV60
A PV60 az egyik legkevésbé ismert modellje a Volvonak, annak ellenére, hogy az utolsó modell volt a már 1929 óta futó 6 hengeres, oldalszelepelt motorral szerelt autóiknak. Ez a modell az 1944-es stockholmi Motor Show egyik újdonsága volt a szintén ekkor bemutatott PV444 modellel együtt… amely gyakorlatilag ellopta a nagyobbik modell elől a show-t. A PV60 célközönsége a jól szituált középosztály, melynek a cég ezzel a modellel egy magas színvonalú, komfortos autót kínált. Az ezzel a modellel utoljára gyártásba kerülő 6 hengeres motor tovább javított, erősebb, finomabb járású változata alapból továbbra is 3 fokozatú váltóval volt szerelve, de felár ellenében már Overdrive-ot is lehetett rendelni. Bár a formaterve nem volt modernnek mondható, de például olyan, az ez időben még eléggé fontos szempontnak is megfelelt, minthogy kalapot viselve is be lehetett szállni és így utazva is kényelmesen magas volt a beltér.
Ez a kocsi volt a Volvo életében az utolsó modell, amely félig meddig manufakturális módszerekkel készült, az ehhez tartozó relatíve kis példányszámban (összesen 3506 darab, melyben már az egyedi karosszériás változatok is benne vannak). Viszont ez a darabszám összesen 4 év alatt került ki a gyárból és gyakorlatilag ez a modell volt amellyel a cég rákészült a tényleges tömeggyártásra (mely a vele együtt bemutatott PV444-el valósult meg). A gyártás 1946-ban indult meg, az évben mikor XVI. Károly Gusztáv trónörökös született… akit az 50. születésnapján egy tökéletesre restaurált PV60-al leptek meg (a mellékelt képek ezt a kocsit mutatják). A modellnek nem voltak frissített változatai csak ebben az egy kivitelben gyártották, illetve a 61 modellszámon karosszéria nélküli rendelésre – ilyenkor a vevő külső karosszériaépítőhöz vitte, aki az ő igényei szerint fejezte be az autót. Készültek ilyen 61-esekre taxi, kisteher (pickup) és legalább egy kabrió is. A hathengeres motor ezután eltűnik a választékból egy jó 20 évre és később a 164 modellel fog visszatérni…ami már egy másik fejezet lesz.
„Mindenki Volvo-ja” – PV444
Az egyik alapító, Assar Gabrielsson álma volt, olyan autót gyártani, melyet minden átlag ember meg tud venni. A cég működésének első 15 évében ez tényleg nem volt több egy szép álomnál. Az átlag ember anyagi helyzete ekkoriban nem tette lehetővé autó vásárlását (’20-30-as évekről beszélünk). Emiatt a cég létezését az első két évtizedében gyakorlatilag a teherautó gyártása biztosította. A ’30-as évek közepe felé kezdtek egyre nagyobb számban érkezni az eladóktól a jelzések, hogy szükség lenne egy kicsi, gazdaságos és megfizethető autóra. Az európai piacon addig fölényben lévő amerikai gyártókat ugyanis elkezdték kiszorítani európai cégek – Adler, Citroen, Peugeot, Renault. Mind ilyen kis méretű megfizethető árú járművekkel kezdtek megjelenni…amire persze az amerikai cégek is gyorsan reagáltak: a GM az Opellel illetve a Vauxhallal, a Ford saját modelljeivel Európa több országában is gyárakat működtetett. Emiatt, hogy ne maradjon le, a Volvonak is kellett lépnie. Elsőnek a modellnév volt meg PV40 (a PV60 mellett) mely egyszerre jelzett 3 dolgot is: 4 hengeres, a PV60 „kistestvére” és a bemutatás évét- 1940 (?). A tervezési fázisban felmerült farmotoros ötlet is, ami érdekes módon az akkori vezető dizájnmérnök Olle Schjollin amerikai tapasztalataiból ered. Ő ott látott nagyobb méretű farmotoros, 4 hengeres, 2 ütemű autókat. Végül is egy mind formatervben, mind gépészetileg konvencionális modell lett a befutó. Orrmotoros, 4 hengeres, felülszelepelt motorral, független elsőkerék felfüggesztéssel. Ebben a modellben volt az egyik első biztonsági alkalmazás bemutatva – a rétegelt, ragasztott ablakok, szélvédők. A kor és a megcélzott vásárlóréteg elvárásainak megfelelően ”csak” 4 üléses volt, de e képpen kényelmes. Noha maga az autó 1940-ben lett először bemutatva, a tényleges gyártása, a háború miatt, 1944-ben indult meg ekkor már PV444 elnevezéssel – itt a magyarázat már kissé másképp szólt: 4 henger, 40 LE, 4 ülés. Ez év szeptemberében mutatták be nagy csinnadrattával Stockholmban, mint a ”Béke autója” – ugyanott, ahol a cég első autóját és ugyanazon az áron (4800 korona)– mely ár épphogy csak fedezte az előállítási költségeket. Rögtön nagy siker is lett, rengeteg előjegyzés kötöttek a márkakereskedések. Ez a modell lett aztán a Volvo első igazi nagy darabszámban gyártott autója, mellyel a cég kategóriát váltott a gyártók között. Az eredetileg tervezett 8000 darab helyett végül közel 200.000 készült és 14 évig tartották gyártásban. Ez idő alatt persze többször is voltak frissítések melyeket betűkkel jelöltek a névben – A-tól egészen L-ig). Még egy elsőség tartozik ehhez a modellhez: az első modell amelyet elkezdtek árusítani Észak Amerikában – bizonyos részleteket az ottani piachoz igazítva.
Sugga – (A koca)
A PV444 („mindenki Volvója”) átütő siker volt 1944-ben. Megjelenésével, új formájával viszont egyből megmutatta a még ’30-as évek formatervét, műszaki színvonalát képviselő PV800/820-as taxik elavultságát. Ennek a taxinak a megújult változata érkezett 1950-ben. A beceneve – Sugga (koca) egyértelműen a formájához kapcsolódott (A közismert Sugga becenév nem csak a katonai változaté volt, hanem a teljes modellé). Mindenhol legömbölyített élek, sarkok, a korábban divatos magas, keskeny hűtőrács (sharp nose) eltűnt. A formaterv nagyrészt a PV444-től lett átvéve, igazítva ehhez a modellhez. Technikailag csak minimális újítást volt az korábbi verzióhoz képest (PV824). Az első jelentős változtatás 1953-ban volt a független első kerék felfüggesztés bevezetése a hidas tengely(?) helyett. A modell végül is nem volt hosszú életű – 1957-ig volt gyártásban, melynek több oka is volt: 1- egyre többen tudtak már venni autót, így a kereslet erősen megcsappant az ilyen kimondottan nagyméretű taxikra. 2- fenntartási költségek: az ekkoriban meginduló üzemanyag áremelés és ezzel párhuzamosan megjelenő diesel taxik (pl. Mercedes 190D). 3- valamint egy cégen belül ok: az Amazon bevezetése a piacra igényelte a gyártósorokat.
A modell második generációjával egy időben – 1953 – jelent meg a modell katonai verziója, a TP21. Elődjéhez képest nagyságrendekkel jobb volt terepen, melynek 3 fő oka volt: nagyobb kerekek (jobb tapadás, magasabb has magasság), differenciálzárak mindkét tengelyen (így akár 2 kipörgő kerék mellett is a másik kettő még mindig tudott hajtani), rövidített tengelytáv. További érdekes megoldás volt a tetőn kialakított kibúvó nyílás, repülők illetve terepmegfigyelésre (a Totalcar cikkben látható egy felül fényképen). Ezt a járművet gyakorlatilag csak a svéd hadsereg használta. Volt ugyan egy próbaszériás hosszabbított változat is (civil vásárlók számára tervezve) de ez nem került gyártásba végül. Érdekesség, hogy a TP21 kiváltására készült ugyan egy jármű P2304 jelzéssel, de ez már eleve teherautós alapokra készült és még így se került sorozatgyártásba.
A katonai változatból van egy Magyarországon is, amit még 2007-ben Csikós Zsolt tesztelt, érdemes elolvasni. http://totalcar.hu/tesztek/sugga/
(A dolog epikus része, hogy pont a cikk képei közt látom, hogy a könyvnek, amit itt fordítok nektek van/volt magyar nyelvű kiadása is…szerintem akit érdekel ugorjon rá az otthoni képviseletre és kérdezzen rá, hogy van-e még)
A Duett – egyet fizet kettőt kap
Noha a Volvo eddigi modelljei közt akadt kombi jellegű kivitel – PV4 Commercial Traveller – az 1953 Duett volt az utána következő kombik igazi előfutára. Az 1927-ben elindított termelés óta bármikor volt lehetőség karosszéria nélküli, egyedi rendelésre, melyre akár drága különleges felépítményt is rendelhettek vagy egyszerűbb, praktikus kisteherautó jellegű kivitelt is. A PV444 esetében is adott volt ez a lehetőség. 1949-ben, ahogy a PV444 kezdett megszokottá válni a cégvezetés úgy döntött, hogy sorozatgyártásba teszi a karosszéria nélküli kivitelt is, ez lett a PV445. Hamar népszerű lett, sokan vették ezt, főleg egyedi karosszériaépítők, akik aztán kis sorozatban készítettek „saját” modellek. Ezek jellemzően kisteherautók, áruszállító furgonok voltak. A kezdetekben készült néhány cabrió kivitel is, bár magas áruk és a nem sokára a cég megjelenő saját cabriója miatt ez hamar abbamaradt. Az 1949-53 közt egyre nagyobb számban megjelenő egyedi furgonok késztették a céget, hogy egy ilyen modellt is felvegyen a kínálatába. Ez lett a PV445 Duett. Készült különböző kivitelben: körbe ablakos, furgon kivitel(hátul-oldalt zárt ablaktalan), hátsó üléssorral ill. anélkül de csak 3 ajtós változatban (néha nevezik 4 ajtósnak is, mondván, hogy hátul 2 szárnyú ajtó van). Nagyon hamar népszerű lett a tényleg széleskörű felhasználhatósága miatt: furgon, szervizautó, ambulancia…
Kezdetben a cég is ilyen értelemben viszonyult a Duetthez: egyfajta haszonjármű személyautós alapokon. Később, ahogy magánemberek is elkezdték felfedezni az előnyeit – 4 ülés + hatalmas rakodótér – és kezdték növekvő számban vásárolni, váltott a cég és kezdte a Duettet mint egyfajta családi és kiránduló, nyaraló autót reklámozni a hirdetéseiben. Ezzel gyakorlatilag reális, mindennapi igényé vált a kombi, amely ezóta folyamatosan jelen van a Volvo kínálatában, mi több talán elmondható, hogy a cég kombija a legnépszerűbbek a kategóriájukban. A Duett népszerűségére jellemző, hogy 20 évig maradt gyártásban, gyakorlatilag változatlan formában. 1960-ban a modellt átnevezték P 210 Duettnek. 1962-ben volt az egyetlen lényeges technikai változtatás, ekkor kapta meg, fél évvel a többi modell után, a B18 motort és a 12 voltos elektromos rendszert.
A műanyag szépség – Volvo Sport
Néhány Volvóba beleszeretnek. Más típusból legenda lesz. De a P1900 szinte a mítoszok világába emelkedett. Ami némileg ironikus benne, hogy az egyik legjobban kritizált modell lett a leginkább csodált – legalább is utólag.
Gunnar Engellau lett 1956-ban a Volvo igazgatója, akit úgy tartanak számon, hogy az ő kezdeményezésére indult meg a piacnyitás Amerikában… ami nem teljesen igaz, mindenesetre az ő ideje alatt lendült fel az eladások száma észak Amerikában.
Az ’50-es évek elején több európai gyártó is megpróbálkozott betörni az amerikai piacra. Néhányuknak sikerült a saját sport modelljükkel (Jaguar, MG, Triumph), másoknak nem jött be (Austin, Sunbeam).
Mindenesetre a kilátás, hogy autókat eladni nagy példányszámban, eléggé csábító volt a Volvónak is. A brit példa egy sportmodellel tűnt a legkedvezőbb megoldásnak. Ez a gondolat már megvolt Assar Gabrielsson fejében az 1953-as amerikai útján, amikor is felkereste a Glasspar céget. Ez a vállalat jelentős tudással és gyakorlattal bírt préselt üvegszálas testű csónakok és autókarosszériák gyártásában. A „plasztik” karosszériás autók egyik nagy előnye volt – a közel 1/5 súly mellett – a minimális befektetés a gyártószerszámokba. Emiatt az ’50-es években meredeken nőtt a sikeres műanyag burkolatú sportautók száma Európában. Emellett Amerikában is természetesen voltak sikeres típusok, az egyik talán legismertebb a Chevrolet Corvette.
Gabrielsson látogatásának eredményeként a Glasspar felkérést kapott a Volvo vezetésétől egy prototípus megépítésére. Ténylegesen a döntést mégis Gabrielsson hozta meg. Ekkora már nem Gustaf Larsson volt a cég tervezőirodájának vezetője, nem is szólva arról, ha ő is részese lett volna, akkor biztos, hogy a modell acél karosszériával készült volna. Így végül is a prototípus zöld lámpát kapott és egy alig 70 darabos szériában gyártották le.
A P1900 nagyon hasonló volt az ekkoriban más kis szériában gyártott modellekhez. A karosszéria egy csővázra épített műanyag burkolat volt. A jármű gépészeti elemei a PV444-ből származnak: egy 70LE-re felturbózott motor, 3 sebességes váltó. A beltér huzata valódi bőr volt és kapott egy ennek a modellnek tervezett elegáns műszerfalat. A P1900 egy tényleg jól sikerült autó volt nagy teljesítménnyel és kiváló kezelhetőséggel. Jobb sorsot érdemelt volna, mintsem hogy leállítsák a gyártását (az Assar Gabrielssont váltó Engellau által). Az Amerikában amúgy már jó hírnévnek örvendő PV444 és 544 eladásokon is nagyot lendített volna ennek a Sport modellnek a megjelenése (összesen 67 darab készült, amelyből a mai napig 50 megmaradt). Bár azzal, hogy nem így történt, lendületet adott az ekkor már készülőfélben lévő P1800-nak (tán mégse volt annyira hiábavaló áldozat??). Ma a P1900 öröksége a C70 Convertible-ben él tovább.
Az örökéletű 2 színű szépség
A P120 Amazon fontossága a Volvo életében nehezen megkérdőjelezhető. Ez volt az első alkalom a cégnek, hogy egy biztonságos, tágas, négyajtós családi autót kínáljon gazdaságos és modern 4 hengeres OHV motorral. A cég ezzel a modellel már egy sokkal szélesebb vásárlóközönséget célzott meg (a korábbi, viszonylag drága nagy és közepes méretű modellek megmaradtak a gazdagabb vásárlóknak).
Amúgy az eredeti elképzelés szerint egy jelentősen nagyobb, V8 motorral szerelt autó lett volna a soron következő modell, mely a Svédországban ekkor nagyon népszerű amerikai autóknak lett volna hazai vetélytársa. Azonban egy prototípus építésén és névadáson túl – Philip- ebből nem valósult meg semmi.
A P120 (az Amazon név csak néhány országban volt használatos) volt Jan Wilsgaard formatervező első sorozatgyártásba került modellje. Az ő formaterveit ekkoriban főleg az ’50-es évek olasz stílusirányzata befolyásolta. Ez – az addig az amerikai autók által inspirált Volvónál – egy új korszak kezdte volt.
A modell a kezdetekben csak az elegáns kétszínű kivitelben készült, amit a ’60-as évek elején váltottak le teljesen egyszínű fényezésre, mellyel rengeteget veszített az eleganciájából.
Az Amazon belül egy konvencionális autó volt. A nagyobb karosszéria ellenére ugyanakkora tengelytávja volt, mint az elődjének (PV444), viszont a szélességet növelték a szélesebb karosszéria miatt. A két hátsó ajtó megjelenésével egy már rég megfogalmazott elvárás valósult meg (e kategórián belül). Az amúgy is kényelmes hátsó ülések komfortját tovább fokozta a letekerhető ablakok.
Gépészetileg az Amazon hasonló volt elődjéhez a PV444-hez. A modell induló szériáját a B16, 60 LE motorral szerelték, majd ezt rövidesen követte a 85LE-s változat, amelyet ikerkarburátorokkal szereltek. A népszerű B18 motor 1961-ben mutatkozott be: egy 75LE alapváltozattal az Amazon 121-ben és egy 90LE ikerkarburátoros változattal az Amazon 122S Sport típusban). Ezzel együtt tértek át a 6-ról a 12 voltos elektromos rendszerre is. A relatíve kis motorja ellenére hamarosan közismert lett, mint ”olyan autó, amely állva hagyja a többieket”. Ez a következő dolgoknak tudható be: A viszonylag nagy lökettérfogat, valamint a masszív felépítésnek és a rendkívül jó úttartásának. Ezeket ekkoriban kevés más autó tudta hozni. A sebességváltó alapból háromfokozatú volt, de rövidesen megjelent az opcionálisan rendelhető 4 fokozat is. A későbbiekben aztán megjelent az elektromosan működtetett Overdrive (5. sebességfokozat). A ’60-as évek közepén jelent meg az Amazonban az ekkoriban luxusfelszereltségnek számító automata váltó – ezt még a csomagtartón is jelezték… a szomszédoknak vagy a mögötte jövőknek J .
Az Amazon legendás lett a biztonsága miatt is. Ez volt az első autó, amelyet 2 pontos biztonság öv alapfelszerelés volt. Majd 1959-től az első autó a világon, amelyiknek alapfelszerelésében benne volt a gyárilag szerelt 3 pontos biztonsági öv.
A 4 ajtós változat gyakorlatilag változatlan maradt a 10 éves gyártási periódusa alatt kivéve a fent említett fejlesztéseket (nagyobb motor, 12V rendszer, automata váltó).
Annak ellenére, hogy az Amazon és elődje a PV444 nagyjából egyméretű autók voltak alapvetően másként tekintettek rájuk a vásárlók. Amíg a PV444 egy kicsi, gazdaságos autó volt a vásárlók szemében, addig az Amazonra egy nagy, „mindenki álma” autóként tekintettek.
A 2 ajtós verzió (P130) a ’60-as évek elején jelent meg a kínálatban, amikorra a PV544 kezdett elavult lenni. Ellentétben a mai szokásokkal – miszerint a 2 ajtós (kupé) változatok drágábbak a normál 4 ajtóstól – a P130-ast a 4 ajtós olcsóbb, gazdaságosabb változataként kínálták.
Az árra érzékeny svédeknek rövid ideig kínáltak egy verziót is Favorit néven. Fekete vagy fehér szín, 3 sebességes váltó egyszerűbb kivitel… de a langyos fogadtatás miatt hamar leálltak a gyártásával.
A legsportosabb Amazon (GT) 1966-ban került forgalomba. A P1800S motorjával, sportfényszórókkal, fordulatszámmérővel kiegészített műszerfallal szerelve.
Az 1962-ben forgalomba került harmadik Amazon verzió a P220 Combi, amellyel a cég nem titkoltan az ekkora elavuló Duett sikereit szerette volna elérni. A Combi egy elegáns autó volt, amerikai mintára külön nyitható csomagtér ajtóval, a P120-tól eltérő hátsó ajtókkal (illeszkedik a kombi vonalvezetéséhez). Nagyon hamar elérte az elődje (Duett) sikerességét, mint annak egy modern és elegáns alternatívája, de már erre se úgy tekintettek, mint az elődre – sokoldalú haszonjárműre- , hanem sokkal inkább egyfajta exkluzív nagy, családi autóra… épp úgy mint azóta az összes utódjára (Hallott már valaki ”zöldséges Volvóról” ? 😉 ).
Finomítás – PV544
Assar Gabrielsson és Gustaf Larson az 1936 kiadású értékesítési kézikönyvükben írták a következőt: ”A Volvo nem csinál csak változtatásokat csak önmagáért” (=ok nélkül). Ez az idézet különösen helyt álló volt a PV544 esetében. Bár újként lett hirdetve az 1958-as megjelenésekor, de valójában egy ránc felvarrott, új változata volt sikeres elődjének, a PV444-nek.
A változtatásokat mindenesetre örömmel fogadták a vásárlók: az egy darabból készült első szélvédő, a megnagyobbított és szintén egy darab hátsó szélvédő jobb kilátást biztosított. A belső berendezés sokkal szebb, kényelmesebb lett, a műszerfal a biztonság érdekében párnázva lett. A felhajtható könyöklővel a hátsó ülést már három utas is használhatta.
A gyorsaságot kedvelő vezetők végre vehettek Sport verziót is a 85 LE motorral szerelt változattal, 3 vagy 4 fokozatú sebváltóval, standard vagy special változatokban.
Formailag a modell változatlan volt a PV444L-hez képest, kivéve az osztatlan szélvédőket és az aranyszínű V-t felváltó Volvo emblémát a hűtőrácson és a csomagtartófedélen.
A cég elképzelése bejött: a modell 7 éve alatt többet gyártottak, mint az elődjéből annak 14 éves pályafutása alatt. A modellen viszonylag kevés lényeges változtatás történt az évek alatt. A szinte változatlan kivitelű A és B verziók után a C volt amelyiknél „forradalmi” változások voltak: megkapta az új B18 motort, átálltak a 12 voltos rendszerre, ötsebességes váltót szereltek be. A további D-től G-ig verziók gyakorlatilag csak kozmetikai változtatásokat kaptak. 1965-ben egy kis szériában a G verzió megkapta az Amazon Sport 95 LE motorját, amivel ezek a példányok lettek a PV444/544 sorozat leggyorsabb autói.
A PV544 utolsó éveiben legendás lett a rally autósportágban. Gunnar Anderson (1963) és Tom Trana (1964) ezzel a kocsival lett Európa bajnok, valamint Evy Rosqvist (1959) és Sylvia Österberg (1963) a nőknél szerezte meg az első helyeket. A jó kezelhetőségének és strapabírásának köszönhetően a modell mind a mai napig kedvelt a klasszikus autók számára rendezett rally versenyeken. A modell mind a mai napig megtalálható Svédország útjain, télen-nyáron – ami nem mindennapi, mivel az utolsó darabot is 1965-ben gyártották.
A valaha volt legszebb Volvo?
Végy egy svéd sport autót: Az olasz Pietro Frua által tervezve és Skóciában gyártva… összeszerelve Angliában… és túlnyomórész Amerikában eladva. A Volvo történetének addigi legszélesebb nemzetközi kooperációja, melynek eredménye a P1800.
A P1800 a népszerűségét az 1962-69 között sugárzott tv sorozatnak az Angyalnak köszönhette – Roger Moore-al (Simon Templar) a főszerepben. Ugyanakkor a tv sztársága mellett bőven megérdemli, hogy megemlékezzünk a saját kiemelkedő tulajdonságairól is.
Mint sportautó a P1800 olyan sikereket ért el, amit a P1900 soha se tudott. Ennek több oka is volt. Egyik volt a modell attraktív stílusa, a másik az erős, masszív szerkezete, ami nagyon hasonló volt a PV544 és az Amazonéhoz. A harmadik ok (amit a Volvo az amerikai hirdetéseiben reklámozott) az ára: noha drágább volt egy átlagos autónál, de egy „igazi” sportautóhoz képest – pl. Ferrari – még mindig annak töredék áráért kapott a vásárló egy igazi elegáns olasz stílusú sportkocsit.
A P1800 projekt akkor kapott szabad utat, amikor Gunnar Engellau 1957-ben megadta a „kegyelemdöfést” a P1900-nak (13. fejezet A műanyag szépség). A projekt vezetője Helmer Pettersson volt (aki anno részt vett a PV444 tervezésében is a háborús évek alatt). A fia Pelle Pettersson volt az élő kapcsolat a cég és a tervezőstúdió között. Ő ekkor Pietro Frua-nak dolgozott Olaszországban és sikeresen simította el a két különböző kultúra, gondolkodásmód közti eltérésekből adódó félreértéseket. A tervezési szakaszban apja Helmer is aktívan részt vett. Rendszeresen járt Olaszországba (mivel imádott vezetni, nem repülővel járt, hanem saját kocsival, kihasználva a gyors német autópályák adta lehetőséget).
Már a tervezés indulása előtt eldőlt, hogy a P1800 alapjait az Amazon adja. Egyrészt értelemszerűen gazdasági megfontolások miatt, másrészt maga az Amazon is sikeres rally autó volt. Az is határozott döntés volt a kezdetektől, hogy a modell egy felturbózott B18 motorral lesz szerelve (alapvetően legalább 100LE volt tervben, amit aztán sikerült 108, ill. 115LE-re növelni).
’959-ben készültek el a prototípusok és a modell végül 1961-ben került sorozatgyártásba. Mivel ekkoriban a Volvónak nem volt elég szabad kapacitása a gyártósoron, így a modellt átmenetileg angliai Jensen műhelyben kezdték összeszerelni. Egy pár év után, mivel a brit összeszerelésű autók minősége nem volt megfelelő a gyártást a Volvo visszavette a saját gyárába. A modell jelzését később megváltoztatták P1800S-re és a motor teljesítményét is felhúzták 108LE-re. 1968-ig inkább csak kozmetikai változtatások voltak (1964. az első szériánál az első lökhárító a rendszámtábla mellett szarvszerűen felfelé kanyarodott – ezt visszarakták egyenesre, 1966. az oldalsó díszlécet, amely a hátsó kis ablaknál felkanyarodott, kiegyenesítve futott tovább a kocsi végéig). Az amúgy addig is gyorsnak számító 100LE- motorral szerelt modell az 1968-ban vált igazán elevenné amikor elkezdték a B20 118LE-s motorral szerelni. A legerősebb verzió az utolsó volt – P1800E – egy 138LE-s befecskendezős motorral szerelve. Az összes a már Amazonban megismert 4 sebességes, elektromosan kapcsolható overdrive-val váltóval lett szerelve (bár volt egy némileg olcsóbb változat overdrive nélkül is). Az automataváltó, az Amerikában egyre jobban elterjedő szokás okán lett bevezetve.
Készült néhány kisszériás verzió is különböző műhelyek által: kabrió változat készült a Amerikában a Volvoville viszonteladó által, Angliában pedig a Crayford műhelyben (amelynek a specialitása a normál saloon autók átépítése kupéra). Az olasz Zagato megépített egy fastback (ferdehátú/csapott hátú) modellt is, feltehetőleg azzal a szándékkal, hogy az bekerüljön sorozatgyártásba. Ez nem jött össze, nem úgy mint egy másik olasz tervező – Coggiola – terve, amely 1800ES jelöléssel került gyártásba. Ezt volt a kombi modell. A modellen belül a verziókat nézve ez utóbbi rendkívül népszerű lett, mondhatni kultikus volt…a sima verzió kárára. Az eredeti verzió az attraktív olasz dizájnjával, jól kezelhetőségével ”elpusztíthatatlan” mechanikájával sem kapta meg azt, amit az 1800ES elért. Sportautó létére kevésbé volt használható a rally-ban mint például a PV544 (Szvsz: valszeg inkább az a fajta ”vonulós”, kirakat sportos kinézetű autó volt, nem pedig ténylegesen sportra tervezett autó). A szerk. 🙂
Biztonság és tekintély
Amíg a Volvo korábbi modelljei – PV444 és elődjei – formatervben jellemzően az amerikai autók „kicsinyített” másai voltak, addig az Amazon és P1800-t már inkább az olasz stílus inspirálta sok tekintetben. 1966-ban a Volvo megtalálta a maga forma és stílusvilágát – szigorú, határozott vonalak és a hátsó, harmadik oldalablak – mely aztán meghatározó lett az elkövetkező évtizedekben és megteremtette a ’Volvo’ arculatát is.
Az 1966-ban bemutatott 140 modell ésszerű utódja volt a 4 ajtós Amazonnak, mint egy biztonságos családi autó nagy teljesítménnyel és robusztus külsővel, amelyek példátlanul hosszú élettartamot biztosítottak.
Az 1966-ban induló modellben többé-kevésbé ugyanaz a motor és váltó volt, mint az Amazonban. A B18 motor (75 és 95LE változatban) és vagy 4 fokozatú kézi (over drive-val vagy nélküle) vagy automata váltóval. 1968-ban cserélték ki a B18 motort a B20-ra, amely jobb gyorsulást nyújtott (bár a maximális sebessége csak minimálisan volt több).
A különlegesen biztonsági megoldásokért a Volvo 144 számtalan díjat nyert. A leginkább figyelemreméltó fejlesztés az új fékrendszer volt. Mind a négy keréken tárcsafék volt (ami ekkoriban csakis nagy teljesítményű autókon volt). A fékrendszernek nem csak ez volt az egyetlen különlegessége, hanem a működtetése, ami még inkább szokatlan volt: két körös fékrendszer, melynek mindegyik köre önmagában dolgozott a két első és egy hátsó kerékre (így még az egyik fékkör meghibásodása esetén is maradt elég fékerő és hatás legalább 3 kerékre, hogy az iránystabilitást megtartva biztonságosan meg tudjon állni a kocsi).
A kocsiszekrény tervezésénél az utasteret megóvó „kalicka” is nagyban hozzájárult a modell kivételes biztonságához. A „gyűrődő zóna” koncepció ekkoriban annyira szokatlan volt, hogy sok szakértő nem is hitt benne, mondván, hogy a teljes kocsiszekrénynek kell minél jobban ellenállni az ütközésnek (arról pedig megfeledkeztek, hogy így az utasok könnyen belehalhatnak az ütközéskor fellépő, hirtelen rájuk ható gyorsulás okozta sérülésekbe).
Mint minden Volvo, a 140 modell is kivételesen jó téli autó, köszönhetően a nagy kerekeinek és a jelentős súlyának, amely biztosította, hogy bármilyen körülmények közt megfelelő súly legyen a meghajtott kerekeken.
Emiatt aztán a Volvo elég hamar gyártásba állította az olcsóbb 2 ajtós modellt is – 142, mintegy kiegészítésként a 144-hez. Mi több, folytatták a még olcsóbb (bár mostanra már némileg túlkoros) 2 ajtós Amazon gyártását is egészen 1970-ig, azért hogy a kevésbé tehetős vásárlókat se hagyják elveszni.
A 145 kombi az 1968-as megjelenése után, nagyon hamar népszerű lett, úgy a sztenderd, mint az ’Express’ (áruszállító) kivitelben is. A magasított tetejével nagyon hamar népszerű lett különösen az újságokat az eladókhoz eljuttató cégeknél (gyorsan és biztonságosan kellett nagy súlyt szállítani).
Az első kombiknál szokatlan kivitelű volt a kettős hátsó oldalablak – melyek egyikét ki is lehetett nyitni a belső légáramlást elősegíteni. 1971-ben azonban visszaálltak a jóval egyszerűbb egy darabból álló, hosszú ablakra.
A 140 modell gyártási periódusa alatt 1966-1974 átesett néhány apróbb változtatáson, főleg különböző országok előírásai miatt. A legtöbb ilyen jellegű változtatás az amerikai szabályozásnak volt köszönhető. Ennek egyik jól észrevehető példája volt a kis sebességű ütközések okozta károk csökkentését célzó masszív (és ronda) ütközők felszerelése.
Az eredetileg olcsóbb ár miatt elkészített 2 ajtós 142 változat időközben minősítésváltáson ment keresztül. Mint elődjei – a PV544 Sport, majd az Amazon 123GT – a 142GT is kapott egy feljavított motort, egy 135LE-s injektorosat, amit az 1800E sportmodelltől kapott meg. Alig egy évig gyártották és igazi Volvo fanatikusok szerint egyike a legjobb Volvo modelleknek. A 144 1968-ban egy figyelemreméltó testvért kapott, ez volt a 164. A B20 motor 6 hengeres verziójával szerelve rendkívüli sebességtartalékot kapott, ami által hihetetlenül kényelmes túraautó lett belőle. Bár ugyanarra az alapra készült, mint a 144, de az új 164-es kapott egy meghosszabbított motorházat, amely az 1956-os P1900 emlékeztetett. Az első változatokat eredetileg egy 130LE-s karburátoros motorral szerelték, amely sebességtartaléka több mint elegendő volt. A fejlesztések során a 175LE-re megnövelt injektoros változat még ezt is tovább fokozta.
A Volvo 164-t 1975-ig gyártották (egy évvel tovább, mint a 140 szériát) és ez volt az első 6 hengeres Volvo 1957 óta, amikor befejezték a PV831/832 taxik gyártását. A 164 volt a kezdete egy új, hosszú töretlen szériának, az új nagyteljesítményű, luxus, 6 hengeres Volvóknak: 264-760-960/S90- S80.
Első a biztonság
A hárompontos biztonsági öv bevezetése az ’50-es évek végén, valamint a Volvo 144 forradalmian új biztonsági utastere és fékrendszere az elsők közé emelte a céget a biztonságos autózás tekintetében. Azonban igazán a VESC (Volvo Experimental Safety Car = Volvo kísérleti biztonságos autó) volt az, ami által a cég nem csupán csak egy volt, hanem a vezető cég lett e téren.
Tulajdonképpen a VESC eredetileg nem csak egy koncepcióautónak készült, hanem az elsőnek a Volvo egy vadonatúj generációjához, amely felváltja a 140/160 modellt a ’70-es évek közepén. Ekkor jött az energiaválság, ami miatt a cég abbahagyta a B35 V8 motor fejlesztését – ez lett volna a legerősebb motorverzió. Emiatt 1974 őszén a nemrég megválasztott cégigazgató, Pehr Gustaf Gyllenhammar meggyőzte a céget, hogy az új modell alapja a 140/160 modell alapjaiban átdolgozott és finomított változata legyen ’240’ és ’260’ jelzéssel (( Gyllenhammar amúgy 1970-ben lépett be a céghez, 1971-ben lett Volvo vezérigazgatója egészen 1994-ig!)).
A cég úgy határozott, hogy építenek egy kis szériás kísérleti sorozatot, amit két egymással összefüggő dolog inspirált: az egyik, hogy a Volvo volt az egyike az ekkor legtöbb autót exportáló cégeknek Amerikába, a másik az ott épp ekkor dúló ”biztonságos autó” verseny a cégek közt ((amely persze a vásárlóközönség szeme előtt zajlott)). A Volvo mérnökei emiatt aztán semmi más szempontot nem vehette figyelembe a kísérleti autó tervezésekor, csakis a biztonsági megoldásokra kellett koncentrálniuk… ami persze a későbbi sorozatautóknál hasznosul és nem mellesleg komoly elismeréssel növeli a cég hírnevét.
A VESC-t sokan a 240/260 modell egyik korai formaterveként azonosítják, ami egy nagy tévedés. Bizonyos, hogy egyes stíluselemek fellelhetők a 240-en is, de ezek többnyire a
kapcsolódó biztonsági megoldás okán lettek átvéve. Ennek egyik látványos példája az ütközők és környékük kialakítása.
A VESC szükségszerűen egy viszonylag nehéz jármű volt, mivel a beléjük pakolt technika még tényleg első generációs kísérleti volt: a rendkívül erős karosszéria a beleépített biztonsági utastérrel, a ”rugókkal beépített” ütközők, amelyek az alacsony sebességű ütközéseknél óvták meg a kocsit a sérülésektől. A beléjük fektetett tudás és (szó szerint) anyag a kísérletekkel járult hozzá, hogy a későbbi sorozatgyártásba kerülő modellek aztán könnyebbek is lettek és sokszor még a kísérleti autókat is túlszárnyaló eredményeket mutattak a törésteszteken.
Néhány a VESC fejlesztésekből:
- ABS fékek, ami az aktív védelmet szolgálta,
- -A belső formaterv egyértelműen a passzív védelemre koncentrált: minden felület, amivel a vezető érintkezésben kerülhetne egy ütközéskor párnázott borítást kapott,
- A biztonsági öv a vezetőtől függetlenül bekötődött ((2 pontja az ajtóra szerelve)),
- Itt kezdődött a kifejlesztése a biztonsági légzsákoknak az első és hátsó ülésen.
A VESC tervezése/fejlesztés előhozott számtalan többé/kevésbé praktikus ötletet is – például a beépített tv kamera a visszapillantó tükrök helyett ((bár ez lassan már meg is fog valósulni, ma már technikailag meglévő dologról van szó – tolatókamera)).
A különböző VESC autók sokszor rikító színekkel voltak festve, beleértve a nagyon feltűnő láng sárga színt is, amely később a 240-nél is lehetséges színopció volt. Ezen élénk színek használatának több oka is volt. Elsődlegesen a próbák során készített fotókon és filmeken az erősen kontrasztos színekkel jobban segítette az imitált baleseteknél megérteni a történéseket. A másik ok – ami tulajdonképpen ugyanebből a kontraszthatásból jött – a viszonylag egybemosódó környezetből kitűnő és így könnyebben észrevehető autó. Emiatt is jelent meg a színválasztékban és győzött meg sok vevőt is.
A VESC ((és a hozzá kapcsolódó kutatások, innovációk)) volt, ami a Volvót a nemzetközi gépjármű fejlesztés élére emelte.
A VESC autók zöme a kísérletek során összetört, de pár példányt megőriztek és most a göteborgi Volvo múzeumban vannak kiállítva.
Holland városi autó
A ’70-es évek elején, amikor a legendás Pehr Gyllenhammar lett a cég vezetője, nagyon hamar észrevette, hogy a cégnek megint szüksége van egy kisméretű autóra (mint anno a PV444, kb. 30 évvel korábban). Tekintve, hogy nem volt elég idejük viszonylag rövid idő alatt a új kisméretű autót tervezni – amiben az is közrejátszott, hogy a rendelkezésre álló modellek alkatrészei is mind középméretű autókra méretezettek voltak – az egyetlen lehetőség egy kis cég felvásárlása, amely ilyen jellegű autókat gyárt.
A figyelem hamarosan az eindhoveni van Doorne DAF BV felé fordult és 1972-ben a Volvo 33% részesedést vásárolt a cégben. Ennek egyik oka talán az egyik alapító Hubert Jozef van Doorne rendkívül ügyes és forradalmi fejlesztése lehetett – egy fokozatmentesen működő automataváltó. Bár később a Volvo ezt a fejlesztést fiókba tette, de az ötletet néhány más gyártó mind a mai napig használja.
Ahhoz, hogy megértsük mi is keltette fel P.G. Gyllenhammar figyelmét a DAF iránt, figyelembe kell venni a DAF 15 éves történetét. Ez a másfél évtizedes sikeres fejlődése a cégnek pont egybeesett a II világháború okozta pusztítások lassú eltűnésével és ekkorra az átlagemberek helyzete is kellően stabilizálódott ahhoz, hogy autóvásárlásra gondoljanak. Sajnos mára eléggé elfeledett dolog a céget illetően, hogy a DAF az alapító van Doorne testvére dinamikus vezetése alatt a maga idejében egy gyorsan fejlődő autógyártó volt. A DAF első személyautója, a forradalmian új kisautó a DAF 600, az 1958-as holland bemutatóján jelent meg a H.J. Doorne által kifejlesztett Variomatic automata váltóval, amely sztenderd kivitel volt. Ezt követte 1962-ben az erősebb kivitelű DAF 750 majd egy ’deluxe’ kivitel Daffodil (DAF 33) néven. Ezt az olasz Michelotti formaterve alapján készült nagyobb DAF 44 váltotta 1967-ben. Mint a korábbi modelleket, ezt is a cég saját 2hengeres/ 4 ütemű, léghűtéses, boxermotorja hajtotta a Variomatic váltón keresztül. 1968-ban jelentős teljesítményjavulással jelent meg az új modell, a DAF 55, köszönhetően a 4 hengeres Renault motornak. A DAF 66 modell az 1973-as bemutatkozásakor további fejlesztéssel büszkélkedhetett: a Dion típusú hátsó felfüggesztéssel (ami megalapozta a DAF autók kivételesen jó úttartási minőségét). A 66 modellből készült kabrió változat is, de ez csak a holland hadsereg számára. A modell számos győzelmet ért el különböző ralli versenyeken. A DAF neve ekkoriban nem volt ismeretlen a versenyautózás világában sem: 1965-ben kifejlesztettek egy együléses Formula Junior autót is a már ismert Variomatic váltóval.
A Volvo részvényessé válása után a cég kereskedői együtt árusították a Volvo és DAF autókat egy rövid ideig. 1975-ben a Volvo 100%-ban tulajdonos lett és ezután meglett a lehetősége ”népautót” gyártani. Az eredeti DAF modelleket még árusították pár évig, kivéve az utolsó modellt, a 66-t, amit átneveztek Volvo 66-nak 1975 tavaszán. Ez a modell létezett normál és kombi kivitelben. A Volvo 66 viszonylag népszerű volt, ez lett a Volvo palettán a kis autó. A modell 1980-ig maradt a választékban (a kombi modell gyártását már 1978-ban befejezték). Az eredeti cél mellett (legyen kis autó is a választékban), a Volvónak volt még egy nyomós oka a DAF felvásárlására: a hollandok elkezdtek egy középméretű autó fejlesztését, amit a Volvo a felvásárlással együtt megkapott: ez volt/lett a DAF77/ Volvo 343, ami aztán tökéletesen illeszkedett a Volvo választékába.
Tartós legenda
A 140/160 modellt (kivéve a 164-t, amit még további egy évig gyártottak néhány ország piacára) a 240/260 modell váltotta 1974-ben. Ez időben a Volvo vezetősége azt remélte, hogy a feljavított új modell kellően modern lesz még egy két évig, nagyjából a ’80-as évek elejéig. Szinte senki sem gondolta, hogy egy legenda született.
A 240 (ami messze a legnépszerűbb és legtöbbet eladott típus volt a 200 szériában) alapját a 140 utolsó változata adta. Ez világosan látható volt: a teljes karosszéria megegyezett az előddel, kivéve a süllyesztett kilincseket és a elején „hiányzó” nagy sarok indexlámpákat.
Egyébként a 240/260 egy teljesen új autó volt. Noha a legelső alapkivitel (240L) még a B20 motorral volt szerelve, de az új modellhez 2 vezérműtengelyes könnyűfém motorcsalád lett kifejlesztve – a B21 a 240-nek és a B27 a 260-nak – amiatt, hogy megfeleljenek az új káros anyag kibocsátási előírásoknak és csökkentsék az üzemanyag-fogyasztást. Az új B21 motort lehetett karburátoros és injektoros kivitelben is rendelni. Az utóbbi már 140LE teljesítményt tudott nyújtani. Ez a kivitel népszerű volt főleg a simább járású motor és a viszonylag kedvező fogyasztása miatt (legalábbis a kevésbé élénk és sokkal szomjasabb karburátoros kivitelhez képest). A B19 motor egy évvel később lett bevezetve, felváltandó az addigra kiöregedő B20-t.
Miközben a 240 sikeresen váltotta a 140-t, a 164 helyébe a 264 lépett. A motorháztető alatt az új V6 motor lapult (B27), amely erőmű 3 cég közös fejlesztése – Volvo (a 264-nek), Renault (a Renault 30 és Alpine A310-nek) valamint a Peugeot (Peugeot 604 és Talbot Tagora). A PRV néven futó motor (a három cég kezdőbetűjéből) eredetileg egy V8 lett volna, de az olajválság miatt vettek vissza az eredeti elképzelésből.
Azonban ez a fejlesztés nem hozta az hozzá fűzött elvárásokat. Se a fogyasztással se a teljesítménnyel így hamarosan le is álltak a gyártásával. A PRV volt az oka, hogy a Volvo a 264-el nem tudott a luxuskategóriába helyet foglalni (legalább is a maga idejében).
A négy ajtós 244 és 264, a 245 kombi és a 2 ajtós 242 1974 őszén lett bemutatva (A Volvo történetében először történt, hogy a három verziót egyszerre tudták bemutatni – köszönhetően a 140-es modellből átvett, ergo létező összes karosszériatípusnak). 1975-ben további két változattal – a luxus kivitelű 265 kombi és két ajtós 262 (csak az amerikai piacra) – bővült a választék. Később a 264TE (Top Exclusive) is készült, a hat hengeres szedán luxus változata. Kezdetektől fogva nagy elismerés övezte a modell rendkívüli tűrőképességét, ugyanakkor felmerültek korróziós problémák. Ez az ekkoriban a gyárban bevezetett új környezetvédelmi előírások okán keletkezett. Az ezen előírásoknak megfelelő festékek okozták a korróziót, amely nem csak a Volvónál, hanem más gyártóknál is jelentkezett, amelyek ugyan annál a festékbeszállítónál vásárolták a festékanyagokat 1974-1978 között. A Volvónál a probléma fokozottan jelentkezett a svéd piacon, itt ugyanis a téli szezonban az utak jégmentesítésére intenzíven használták a sót. A probléma orvoslására a cég vállalta a károsultak autójának újrafestését.
1977-ben ünnepelte a Volvo az 50. születésnapját. A cég ezt egy sportos kupéval (262C) ünnepelte. Svédországban gyártott alkatrészek, Olaszországban a Bertone-nál összeszerelve (ők építették a 264TE luxusmodellt is). A jól felszerelt luxus kivitelű autó korlátozott példányszámban készült és meglehetősen magas árat kértek érte. Noha eredetileg csak egy színben készült (ezüstmetál) műbőr tetőborítással, végül a későbbi rendelésnél már lehetett további színekkel kérni (sárga, középkék és fekete metál színekben) de a műbőrborítás nélkül. A korlátozott példányszám miatt sose lehetett sikertermék, de a 262C még jobban megerősítette a Volvo pozícióját a felső kategóriában, különösen Észak Amerikában. Mint a C70 egyik korai elődje, a 262C-t a szintén Bertone műhelyében készült 780 követte a ’80-as években.
Az, hogy a modell nem hozott igazi áttörést néhány veleszületett hibájának köszönhette: a B27 motor lomhasága, valamint az alacsonyra tervezett tető miatt a beltér szűkőssége, amiben még egy átlagos magasságú ember se tudott kényelmesen ülni. A 240 széria stílusa a korábbiaktól eltérően nem volt fixen és örökre megtervezve. Épp ellenkezőleg az eredetileg „jellegtelen” front része később karakteres váltást kapott. Először 1978-ban a szögletes lámpák, majd ezt követően az egész front karakteres téglalapszerű egysége. 1979-ben a hátsó lámpaegység kapott új dizájnt és a csomagtartóküszöb is lejjebb került, megkönnyítendő a ki/bepakolást.
1978-ban egy exkluzív sportos verziója jelent meg a 242-nek (hasonlóan a korábbi modellekhez: PV544Sport, 123GT, 142GL) Az első szériában B21E, majd rá egy évre a nagyobb B23E motorral szerelve (Ez a motor elsőként a 244GLT modellekben volt, amit a német autópályázáshoz építettek). A 242GT ezüstmetál színben sportcsíkokkal készült, exkluzív belsővel, narancssárga csíkos fekete ülésekkel. Nem sokkal később a B23E motor átkerült a 4 ajtós verzióba is (244GLT) és ez a modell nagy népszerűségnek örvendett. A B23E motorral szerelt 244GLT kapott egy ezüst GLT jelzést. A mérsékelten népszerű B27E/B28E motorok eladásának növelésére (264-ek motorjai), ezután lehetett rendelni a 244-t is ezekkel a motorokkal, amelyeket arany GLT felirattal láttak el. AZ 1979-ben bemutatott, hat hengeres Volkswagen motorral szerelt diesel változat épphogy ellentéte volt az erőteljes GLT-nek. Ez a verzió a taxisokat hívatott visszacsábítani a Volvóhoz, ami sikeres is lett. Svédországban újra megszokott látvány lett a Volvo taxi. Ugyanakkor az átlagvásárlók körében is népszerű lett: komfortos és gazdaságos választás, hosszú távú utazásokhoz.
A 240/260 utódja, a 740/760 modellek bemutatójára 1982, ill. 1984-ben került sor. Noha a 260 gyártásával le is álltak, de a 240 a rendkívüli népszerűsége miatt még majdnem egy évtizeddel tovább gyártották a tervezettől, mi több a gyártási periódusa még túl is élte az utódjáét. A gyártás leállítása után néhány országban pedig valóságos kultusza alakult a modellnek – Olaszország, Anglia (itt státuszszimbólum volt megjelenni Volvóval a golfklubban vagy színházi estén). Végül is 1993-ban állt le a gyártás, az utolsó 245 pedig a göteborgi Volvo múzeumba került.
Noha a Volvo 240 tökéletes családi kocsi volt, de a megállta a helyét a sportvilágban is. Sikeresen szerepelt a rally sportban éppúgy, mint a1985-s európai túraautó bajnokságon, ahol a Thomas Lindström és Gianfranco Brancatelli vezette Volvo nyerte a bajnokságot. Amihez nem árt tudni, hogy az általuk vezetett 242-es 330LE-t tudott és max. sebessége 260km/h felett volt.
A 200-as modell több volt, mint egy biztonságos, kényelmes és funkcionális autó. Egy rendkívüli példája volt a Volvo vezető szerepének a környezetvédelemben, az 1977-ben bevezetett katalizátorral (”Lambdasonid”). Ez a fejlesztés mérföldkő volt a kipufogógázok káros anyagának megszűrésében. Sajnos ezt elsőre csak az Egyesült Államokban ismerték fel és vezették be, így ott álltak rá elsőre az e rendszer által megkívánt ólommentes benzin előállítására. Még jó pár évet kellett várni a nagy olajtársaságok érdektelensége miatt, amíg a rendszer világszerte elterjedhetett.
A repülő hollandi
Valószínűleg egyetlen Volvo se volt annyira alábecsülve, mint a 340/360 modell, amelyet 1976 őszén mutattak be. A kocsi eredetileg a van Doornes testvérek által vezetett holland autóüzem DAF 77 jelzésű autó terve volt, amelyet a Volvo által történt felvásárlás után neveztek át és kezdtek gyártani. A modell 15 éves gyártási periódusa alatt sokféle funkciót betöltött: városi autó, kisméretű túraautó, rally versenyautó és világrekordot megdöntő gépkocsi. A 343 1976 őszén jelent meg és ezzel újra megjelent egy „kisméretű” Volvo, amely végre újból megkaphatta a PV444/544-nek lassan egy évtizede megszűnt gyártásával megszűnt ”(kis)emberek Volvója” címet. A még DAF tervezte apró Volvo 66-ot kivéve a Volvo választékában csak viszonylag nagy és nehéz járművek voltak – a cég által preferált biztonsági követelmények miatt. Emiatt a cégnek szüksége volt egy ilyen kisközép méretű autóra, amely méret ekkoriban (és azóta is) a legjobban fogyott Európában. Azonban az első bemutatkozás katasztrofálisra sikeredett. A nagy sietve összecsapott, rohammunkában megtervezett modellen az elnagyolt formatervezés hiánya az értékesítés megkezdése után hamar megmutatkoztak. Noha technikailag rendben volt, de sok volt az egyéb hiányosságok okozta kellemetlenség (pl. belső kárpitozás hibái). Ahogy ezeket a problémákat orvosolták a modell nagyon hamar népszerű lett. Több mint egymillió példány készült, így egyike lett a legnépszerűbb modelleknek a Volvónál.
Technikailag a 340/360 egyszerre volt konzervatív és érdekfeszítő, izgalmas. Mint akkoriban minden Volvo ez is hátsókerék meghajtású volt. Ugyanakkor a kedvező súlyeloszlásnak köszönhetően kiváló vezethetőségi tulajdonsággal bírt, amihez a Dion típusú hátsó felfüggesztés is nagyban hozzájárult.
Az első időkben nagyon könnyű volt a választás a 340-nél: csak 3 ajtós, automata Variomatic váltós 1,4 literes 70LE-s Renault motorral szerelve készült. Az idő múlásával bővült a választék mind a karosszériában, a motorban és a sebváltónál is. 1979-ben jelent meg az 5 ajtós változat, amelyhez egy Volvo kézi váltó is társult, alternatívát nyújtva Variomatic automata váltónak.
Az autó teljesítménye drasztikusan megnőtt a 343/345 DLS verzióban bemutatott 2 literes Volvo motorral. A kezdetben ezt a verziót a középen enyhén magasított motorháztetővel lehetett felismerni, de később ezt is ”visszasimították”, hogy illeszkedjen a többi verzióhoz. A DLS verzió eredetileg karburátorral volt szerelve, a későbbiekben ezt váltotta az injektor és a szintén ekkor jobb merevítést kapott karosszériával a Volvo egyik legjobban sikerült ”úttartó” kocsija lett. Ez a verzió lett később a 360 GLT, amely tökéletes súlyelosztásával, kiváló úttartásával és nagy teljesítményével lett elismert.
1984-ben jelent meg a 4 ajtós változat, amelyet a következő évben követett a dieselmotorral szerelt változat. A 340 megmutatta magát a versenyzés világában is. 1980-ban Per-Inge Walfridsson nagyon erős ellenfeleket legyőzve lett európai rallybajnok egy újonnan kifejlesztett 16 szelepes B21 versenymotorral szerelt kocsival. Carl-Magnus Skogh egy műanyag burkolattal ellátott dieselmotorral szerelt 343-al állított fel sebességi világcsúcsot a Landvetter reptéren, Göteborg mellett.
A 340 széria sehol nem nyert autós szépségversenyen. Ennek ellenére (vagy tán épp ezért) az egyedi megjelenése miatt, az olasz formatervező cég, Bertone is csinált egy saját verziót Tundra néven, ami a Volvo által végül mégse került gyártásba.
A taxi, mint képzőművészeti tárgy
Sokan úgy mondják, hogy a 480 a Volvo első fronthajtású autója. Noha bizonyos szempontból lehet igaz, de a valóságot nézve helytelen. Ami tény az, hogy az a cég első ilyen típusú autója 1976-ban készült: egy működő prototípus (formaterv) egy új generációs taxihoz, amit a népszerű new yorki Modern Művészetek Múzeuma által kiírt versenyre készített a cég.
A cég ”kísérleti taxija” egy teljesen működő modell volt, ami a biztonság, használhatóság és ergonómia követelményei szerint készült. A stílusát egyértelműen a londoni taxi ihlette, de szellemileg egy modern kivitelben.
Hogy csökkentsék az üzemanyag-fogyasztást és a káros anyag kibocsátást, a jármű egy hat hengeres, előégető kamrával (?) kiképzett dízelmotor volt, amit a Volvónak az angliai Ricardo cég fejlesztett ki. Az üzemanyag-takarékos dízelmotor választását az aktuális olajkrízis okán célszerű választás volt. Mivel a taxi az Észak Amerikai piacra volt tervezve, így automata váltóval készült. Noha viszonylag rövid volt, de úgy szélességében, mint magasságával tágas belső teret adott, ami mellett az alacsony padlós építésével a mozgássérültek kerekes székének is lehetőséget adott a beszálláshoz. A padló középről kifelé enyhén domború volt (az ajtók felé lejtett) a könnyebb tisztíthatóság érdekében. A használhatóság és ergonómia mellett a biztonság volt a kocsi legmeghatározóbb jellemzője. A biztonsági öv helyettesítésére (aminek használatáról a taxi utasok rendre megfeledkeznek) egy párnázott biztonsági lehajtható rúd volt kiképezve, ami egyben könyöktámaszként is szolgált. A sofőrnek pedig megvolt a hagyományos 3 pontos biztonsági öv. Taxi lévén a biztonság is nagyobb szerepet kapott. Emiatt a vezetőt elől egy elkülönített részben volt, amit golyóálló üveggel szereltek és külön átadó fiók volt a fizetéshez. A légkondicionáló beszívó csöve a kocsi tetejében volt, hogy a lehető legtisztább levegő jusson be az utastérbe. A cég gondolt az esetleges továbbfejlesztésekre is és a dokumentációban jelezték is a lehetőséget, hogy egy hosszabb tengelytávval könnyedén építhető akár minibusz vagy mentőautó is. Noha a jármű felkeltette jó
pár érdeklődő figyelmét, de végül nem lett belőle sorozatgyártá
s. Az igazi célja a versenykiírásnak sokkal inkább az volt, hogy minél rövidebb idő alatt létrehozzanak egy a jövőbe mutató taxi tervét, ami egyben a városlakókat is inspirálhatná a túlzsúfolt városban a saját kocsi tartás helyett a taxi használatára. Mint fronthajtásos modell, a kísérleti taxi egyedi maradt a Volvo választékában egészen 9 évvel későbbig, amikor megjelent az első sorozatgyártású modell.
Elektromos „mini Volvo”
A környezetvédelem, karöltve a biztonsággal mindig is alapvető érték volt a Volvónál. Ez különösen igazzá vált 1972től, amikor Stockholmban tartották az ENSZ környezetvédelmi gyűlését, ahol a cég, Pehr G. Gyllenhammar vezetésével kiemelkedő és inspiratív szerepet játszott.
A ’70-es évek második felében mutatta be a Volvo a forradalmian új katalitikus konvertert és oxigénszenzort (Lambdasonid) ami addig soha nem látott mértékben tisztította meg a kipufogógázokat. Ugyanakkor a cég igyekezett bemutatni, hogy az elektromos energia, mint erőforrás már egyáltalán nem idegen a cég gondolkodásától. Az elektromos autó fő előnye a teljes káros anyag kibocsátás hiánya (noha maga, az akkumulátorok feltöltéséhez szükséges technikának vannak környezeti hatásai). A fő hátránya az elektromos autónak nem a technika, hanem az akkumulátorok kapacitása. Noha az elmúlt évtizedekben eddig nem történt kutatás e téren, a Volvo úgy döntött mégis megvalósítja az elképzelését és városi autó formájában bemutatott 2 prototípust 1976 őszén.
A modell (ami kisebb volt minden addigi – és mindeddig utáni- Volvótól) egy átgondolt tervezés része volt. A nagyobb benzin vagy diesel üzemű autók mellé városi használatra: max. 4 személynek, városi közlekedésre tervezve.
A cég soha nem tervezte sorozatgyártásba tenni ezt a kis elektromos autót. Mindenesetre a működő prototípusok betöltötték feladatukat: megerősítették a Volvo renoméját mint elkötelezett „zöld” gyártó, ugyanakkor megmutatta a gyakorlatban, hogy az elektromos autó addig nem lesz reális opció, amíg az erre a célra alkalmas akkumulátort ki nem fejlesztik.
1155 Projekt
A Volvo új zászlóshajója, a 760GLE, 1982-ben lett bemutatva, az akkoriban megdöbbentően magas 99,800 koronás áron. Az új autó fejlesztése a „1155 Project” néven futott (a cég egyes vezetői viccet csináltak ebből, mondván, hogy a Volvo várt „5 perccel éjfél előtt= 11:55”-ig a méltán tisztelt és kedvelt 140/240 széria utódjával).
Alapvetően csak egy modell lett elsőre elkészítve, 4 ajtós szedán, ez viszont teljes körű felszereltséggel (pl. légkondi és napfénytető benne volt az alapfelszereltségben). Ezzel együtt világos volt, hogy egy éven belül fogja követni a „népszerű” (értsd olcsóbb, sokak számára elérhető) változata is.
A modell a 264GLE technikai alapjaira épült: hátsó kerékhajtás, B28 motor, 5 sebességes kéz vagy automataváltó, független hátsókerék felfüggesztés (?). Viszont köszönhetően a folyamatos finomításoknak csendesebb járású lett és a komfortfokozata is érezhetően magasabb lett.
A karosszéria, nagy meglepetésre, konvencionális kocka lett – (a ’80-as években meginduló gömbölyödés, sportosodás ellenére) és az aerodinamikai értékek is messze voltak az ideálistól. Viszont a másik oldalt nézve, a meglehetősen meredek hátsó ablak megnövelte a belső teret és lakályos, kényelmes érzetet eredményezett, ami a többi versenytárs modelljeitől sokkal jobb volt.
A 760GLE V6 motorja már nem volt annyira népszerű, mint anno a 264GLE-nek: hiányzott belőle az erő és a hathengeresek finomsága, ami az akkori fő versenytársak motorjait jellemezte. További 8 év (1990) kellett a Volvónak egy olyan „sorhatos”-hoz, amivel a Mercedes és BMW csúcskategóriájába került… a motor teljesítménye tekintetében.
Rövid idő után kiegészült a választék egy élénkebb, 4 hengeres, 2,3 literes turbós, intercooleres változattal, a PRV V6 (B27) mellé, amit Douvrinban (Franciaország) gyártottak.
További lehetőség volt a 6 hengeres, előégető kamrás, diesel motor – amit már használtak a 240 szériában- turbóval szerelve, ami szintén élénkebb volt a B27-nél és így a 760 dieselből egy igazi kényelmes hosszú távú (ritkább tankolás) túraautót csinált.
A 4 hengeres 740 későbbi megjelenése nem okozott problémát, mivel az ez időben végzett módosítások a 240 modellen, újból megdobták annak népszerűségét. A 2.3 literes injektoros 740GLE végül is 1984-ben debütált, mint – az egyébként rendkívül népszerű – 240GLT utódja. Egy jól felszerelt, nagy teljesítményű 4 hengeres modell volt…és még mindig sehol a „népszerű” 740. Ez végül is egy évvel később jelent meg 740GL elnevezéssel, így a Volvo végre megtalálta a bár még mindig népszerű, de már régi 240-t helyettesítő modellt. A kombi modell 1985 elején jelent meg a választékban. „Egyedi tervezésű” az amerikai piacra (és ott is kezdték először forgalmazni), nagyon hamar a legjobb eladott modell lett. Köszönhetően a magasabb szintű komfortnak, az ugyan olyan csomagtér térfogat mellett, mint amit a 240 kombi nyújtott. A kombi mind a 740 mind a 760-nál a választékba került. A kombi bevezetése a világ többi részén némi késéssel indult meg.
Az 1987 modellévtől kezdve a „népszerű” 740 és az exkluzív 760 fejlesztése egy időben, de külön vonalon ment tovább. A módosítások eltérése oda vezetett, hogy a végén a 760GLE szinte egy új modellként lehet nevezni (ahogy azt a cég, némi túlzással nevezte reklámjaiban). A kinézeten történt némi változtatás mellett az igazi újítás/fejlesztés az új multilink hátsó felfüggesztési rendszer volt. A komplikált „osztott tengely” egy ötletes összekötő rendszer alkalmazásával kombinálta a független felfüggesztés előnyeit (magas komfort és csekély rugózatlan tömeg) a konvencionális merevtengely állandó keréktávjával – mindent eldöntő előny a téli autózásnál. Ez korszakos előny volt, azzal együtt, hogy hasonló megoldást már használtak mások is korábban, például 1965-ben a British Fairthorpe TX sportkocsin.
Ez a fejlett felfüggesztési rendszer csak a szedan modelleken volt, a kombi továbbra is a hagyományos (merev?) tengelyekkel volt szerelve – mind a 740 és a 760 modell is.
Úgy a luxus limo, mint a sportos változatai a 700-as modellnek a ’80-as évek közepén és végén készültek. Mindkét modell jócskán az átlag szériamodellek fölé volt beárazva.
A 760 Limousine követte a 264TE-t (top executive). A korábban Bertone által karosszált limousine-ok kivitelezése átkerült Svédországba, Yngve Nilssons műhelyébe, Laholmba. A 740 modell hosszított, 4 ajtós változata pedig a taxisoknak készült. Ezt kiegészítették 1988-ban egy 6 ajtós változattal is, elősegítendő az utasok könnyebb ki/beszállását. A Bertone által korlátozott példányszámban készült 780 két ajtós luxus modellt 1985-ben mutatták be, felváltandó a nem túl sikeres 262 Coupét. Az új jövevényt 3 féle motorral lehetett rendelni: a V6 motor (B28) két különböző változata (egy kisebb lökettérfogatú turbós motor is szerepelt a tervekbe, de ez utóbb végül is nem került gyártásba, az oka az elégtelen hely a motortérben a hőelvezetéshez). A két benzines motor mellé a harmadik lehetőség a 760-ba szerelt diesel motor turbófeltöltővel és intercoolerrel kiegészítve). Ez utóbbi főleg a dieselt jobban kedvelő francia és olasz piacokra készült. A későbbi években a 780 motorválasztéka kibővült a B230 Turbo motorral is, ami jobb üzemanyag felhasználással is hatékony teljesítmény-leadást produkált.
Tulajdonképpen nem a 780 volt a széria legjobb nagy teljesítményű modellje. A 740 nem egy modellje, a merevebb felfüggesztéssel és kiemelkedően jó úttartásával okozott meglepetést egy jobb motorral. A 740 Turbo a ’80-as évek elején és közepén, a740GLT16v ami 1988-ban lett bemutatva is ilyenek voltak. A leglátványosabb (menettulajdonságot nézve) egy 740 széria volt, amit csak Svédországon kívül forgalmaztak (az ottani környezetvédelmi előírások miatt nem kerülhetett forgalomba). Ennek a motorja a B204GT (a B23 2 literesre visszavett változata) a GLT16v hengerfejét kapta meg (ikerkamrás 16 szelepes), kiegészítve turbófeltöltővel és intercoolerrel… 200LE-vel a motorháztető alatt.
A VIP modellként bemutatott 760 Executive a760GLE hosszított, luxus változata volt. A modell Pazar kényelmet nyújtott a hátsó ülésen utazó utasának, aki megengedhette magának a saját sofőrt és semmi szüksége nem volt a 760 Limousine-ba beszerelt összecsukható székre /a lábtér helyén/. Ez a modell is, mint a taxi és a Limousine Laholmban készült a Nilssons műhelyben.
1990-ben a 760-t felváltotta a lényegesen kifinomultabb 960. Ezzel együtt a 740 még 2 évig gyártásban maradt, mintegy a 940 egyszerűbb/olcsóbb alternatívájaként.
A világ legkönnyebb Volvója
A ’70-es évektől a Volvo minden évtizedben bemutatta a saját elképzelését a jövő környezetkímélő autókoncepciójáról. Az 1983-ban bemutatott LCP (Light Component Project= Könnyű alkatrészek koncepció) egy sokkal ambiciózusabb vállalkozás volt a 7 évvel korábban bemutatott 2 elektromos autónál.
A modell első kerék meghajtású volt. Már ez radikális változás volt a Volvótól ekkor, ami a nem túl távoli jövőben aztán megszokottá vált.
A korábbi kísérleti járművektől eltérően az LCP szíve egy 3 hengeres, közvetlen befecskendezéses diesel motor volt (ez a motor végül egy modellben se lett felhasználva). Az, hogy a Volvo képes volt ilyen kisméretű motort kifejleszteni nem a véletlennek köszönhető: amellett, hogy nagy, hatékony diesel motorokat készítettek eddig is buszokhoz, teherautókhoz, volt tapasztalatuk a kisméretű, direktbefecskendezős diesel motor készítésében is, amelyeket 1958 óta készítettek motorcsónakokhoz (ez évben mutatták be New Yorkban az akkor forradalmian új egyhengeres MD1 csónakmotort – Marine Diesel 1).
A nagyon alacsony fogyasztás ellenére, a rendkívül könnyű, turbófeltöltős motor több mint elegendő erőt biztosított az LCP számára, amivel az autópályán engedélyezett sebességet is könnyen túl tudta lépni. Az aerodinamikailag megtervezett autó belső tere 4 utas számára volt megtervezve. A valószínűleg legfurcsább megoldás a hátsó ülések fordított elrendezése volt (menetiránynak háttal).
Azonban a leginnovatívabb fejlesztése az LCP-nek a felhasznált anyagok megválasztása és maga az autó konstrukciója volt. A mozgáshoz szükséges energia minimalizálása érdekében a lehető legkönnyebb anyagokat használták fel – pl. magnéziumötvözetű motor, üvegszál erősítésű műanyag ahol csak lehetett. Ezeknek köszönhetően rendkívül alacsony volt a jármű önsúlya: úgy az összes kategóriájába sorolható autóktól, mint a funkcionálisan vele összehasonlíthatóaktól messze alacsonyabb súllyal rendelkezett. A tényt, hogy az LCP egy működőképes, praktikus autó volt meggyőzően bizonyította egy az újságíróknak tartott bemutató tesztvezetés, melynek során más autókkal is összehasonlíthatták. A modell egyértelmű sikert aratott és sokan sajnálták, hogy ebben a formában sose fog piacra kerülni.
A Rolf Mellde (korábbi Saab formatervező) irányításával tervezett LCP fontos inspiráció lett a később következő fronthajtású Volvo autók tervezésénél.
Ugródeszka
A 400-as széria egy új indulópontot jelentett a Volvo történetében. A hátsókerék meghajtást felváltotta a fronthajtás, a motor keresztirányba lett beépítve és kiemelt hangsúlyt kapott a tervezéskor a teljesítmény és a jó kezelhetőség. Ez az új megközelítés egy sportosabb karakterű gép kifejlesztését eredményezte.
A 480 modell egy új Volvo sportkocsiként lett bemutatva 1985-ben (mint a következő év egyik modellje). Ez részben igaz, részben nem: igaz, mivel a gép kezelhetősége tényleg kitűnő volt, viszont másrészről a tényleg sportos külső megjelenése ellenére megfelelő helyet biztosított 4 utasnak, akár még magas utasokkal a hátsó üléseken.
Viszont a 1.8 literes Renault motor, amely alig 100 lóerőt teljesített, nem passzolt a külső megjelenéshez illő elvárásokhoz. Bár a későbbi turbó verzióval jelentősen javultak a menettulajdonságok, de így se tűnt eléggé hitelesnek.
A Volvo döntése, hogy a széria legexkluzívabb modelljével nyit nem volt véletlen: ki akarták törölni az addigra kialakult „földhöz ragadt, 4 ajtós autók”-at gyártó cég imázsát…noha természetesen a széria következő modellje pár év múlva ilyenek lettek //Eléggé nyakatekert volt az angol megfogalmazás, de lényeg, hogy nyitni akart a fiatalabb korosztályok felé is – fiatal felnőttnek sportos autó, majd ha családos lesz ugyanaz közepes családi autóban, végül jöhet a felső szint… Szerintem – KGY //
A kezdetekkor jó pár gyerekbetegségben szenvedett csakúgy, mint a 343 vagy egy évtizeddel előtte. Ezek szinte mindegyik típuson jelentkeztek: elektromos hibák a bonyolult elektronika miatt vagy a nagy hátsó ablak megrepedése (Amúgy ezt a kialakítást a jó évtizeddel előtte készített 1800ES hátsó kiképzése inspirálta).
A 480 végül megmaradt egy viszonylag drága, kis példányszámban gyártott modellnek, lehetőséget adva a mérnököknek a hibák korrigálására addig, mire a 440 és 460 modelleket is gyártásba állítják – 1988 és 1989.
Mint minden hollandiai Volvo, a 480 is kitűnő vezetési tulajdonságokkal büszkélkedhetett (amik korábban lehetővé tett a DAF autóknak is jó néhány győzelmet megszerezni, tőlük sokkal keményebb ellenfelük elől – úgy terepen, mint rallyversenyeken). Ez és az alapból is bőséges felszereltség nagyon megszerettette a tulajdonosaikkal – különösen a 480 turbó.
A négy ajtós 440 – a változat, amelynek a legfontosabb szerepet szánták a 400-as sorozatban – 1988-ban mutatkozott be. A célközönség a fiatal városi családok. Ehhez volt a megrövidített hátsó csomagtartórész, az épp elégséges hellyel egy család számára, ugyanakkor megőrizve a jó manőverezési képességeket a beépített városi környezetben, ahol a parkolás egy örök probléma. Ez a modell egy praktikus forma volt, felnyitható hátsó ajtóval, csapott háttal, amely forma ekkoriban a legkeresettebb volt az európai autósok körében.
Annak ellenére, hogy jó minőségű autó volt a 440 sose került a legjobban eladott autók közé. Ez talán annak köszönhető, hogy az összes jó tulajdonságai ellenére nem volt kellően fel/kitűnő a többi hasonló kategóriájú kocsik közt. Mindazonáltal a 120 LE motorral, a kitűnő vezethetőségével (különösen a turbó változat) akinek volt rá szeme, annak „kibújt a farkas a báránybőr alól”.
Mivel a modell tömpe hátsó vége nem mindenkinek tetszett, 1990-ben került a szalonokba testvére a 460 modell. Ez egy konzervatívabb stílusú – ezzel nagyobb csomagterű változat. Technikai adatait tekintve egyezik a 440 és 480 modellekkel.
Egy korszak vége
1990-ben a Volvo autó új generációja jelent meg: a 900 széria. Ez lényegében a – még mindig modern – 700 széria finomított változata volt, lágyabb vonalakkal. Mint korábban minden nagy Volvo autó, természetesen ez is hátsókerék meghajtással volt szerelve.
Az új 900-as széria 8 különböző karosszéria kivitellel készült: 960 luxus, szedán, kombi és mentőautó valamint a 940 szedán, taxi (hat ajtós) és kombi.
A 760-al összehasonlítva, amit végül is felváltott, a 960 egy sor új funkcióval és változtatással büszkélkedhetett.
A legnyilvánvalóbb változtatás a 740-hez képest (amely egyébként még további egy évig gyártásban maradt, párhuzamosan az új 900-as sorozattal) a szedán lágyabb tetővonala. Más részről a karosszéria gyakorlatilag változatlan maradt, kivéve a sokkal elegánsabb orr részt és a modernebb első lámpákat.
A legizgalmasabb technikai újdonság az új hathengeres motor, kettős (dupla?) felső vezérműtengellyel és hengerenkénti 4 szeleppel.
A teljes motor alumíniumból készült (súlykönnyítés miatt) valamint rendkívül rövid volt, köszönhetően a hengerek közti rövidebb távolságnak és a szokatlan hosszú löketű építés kombinációjának.
Alapvetően a 960 csak a 3 literes motorral készült. Később készült egy 2,5 literes „budget” verzió is, illetve néhány piacra korlátozott darabszámban még ettől kisebb motorral is.
A 960 nem készült diesel motorral – ez a kocsi azoknak készült, akiknek a kocsi fogyasztása nem volt szempont.
A különbségek a 940 és 960 között sokkal inkább belül, mintsem kívül mutatkoztak meg. A 960 motorterét teljesen átdolgozták ahhoz, hogy az új motor beférjen, valamint növelni az utazási kényelmet. A 960 kombi egy új, átdolgozott több lengőkaros felfüggesztést kapott – ami az elődben, a 760 szedánban mutatkozott be 1986-ban. A 940 egy konvencionális hátsó felfüggesztéssel lett szerelve az egész gyártási ciklus alatt.
A 960 sokkal több luxusfelszereltséggel büszkélkedett, mint a 940. Mindkét modell biztosította ugyanazokat a felső szintű biztonsági előírásokat, amelyek az elődjeikben megvoltak. Mi több, a passzív biztonság tovább növekedett 1991-ben, amikor az újonnan bemutatott 850-ben debütáló SIPS (Side Impact Protection System = oldal irányú ütközés védelmi rendszer) rendszert is beszerelték a 900-ba. A széria többé-kevésbé a 760/740-nél meglévő exkluzív és professzionális kiegészítőkkel lett sikeresen ellátva. A laholmi Nilssons műhelyében készülő Executive és Limousine változatok a luxus és elegancia olyan szintjét érték el, amit azelőtt sose láttak a Volvónál. Ez különösen igaz volt az Executive-ra amiben például egyénre szabott luxus karosszékek voltak hátul, nem a szokásos hátsó üléspad.
Azonban a Göteborgban épített hátsókerék meghajtású kocsik napjai meg voltak számolva és már csak idő kérdése volt, hogy mikor adják át a helyüket az utódnak, az S80-nak. Azonban ezelőtt még a 960 szedán átnevezték S90”-nek a kombi változatot pedig ”V90”-nek. A 940 viszont megtartotta az elnevezését egészen a gyártási ideje végéig.
Új generáció
A Volvo sokáig ellenállt az egyre jobban érvényesülő irányzatnak, az első kerék meghajtás elterjedésének. Azonban 1991-ben eljött az idő, hogy végre fellebbentsék a fátylat a cég első fronthajtású autójáról.
Lehet, hogy a 850 kapta a valaha volt legmelegebb fogadtatást, amit addig egyetlen modellje se kapott (kivéve a PV444!). Autós újságírók lelkesedtek (igazságtalanul!), hogy a Volvo készített egy autót „amit végre élvezet vezetni”.
Mindenesetre tagadhatatlan, hogy a modell egy teljesen új utat nyitott meg a Volvo nagy, svéd építésű autói közt. Először készült egy valóban nagy teljesítményű modell kiváló kezelhetőséggel és kirobbanó erőtartalékkal. A legradikálisabb újítás az első kerék meghajtás és a keresztbe fordított motor elhelyezés volt. Ez persze szükségessé tette egy teljesen új motorcsalád kifejlesztését is (az első 6 hengeres változat, amely még az egy évvel azelőtti 960-as motorját használta, viszont még hosszirányban lett beépítve és a konvencionális módon a hátsó kerekeket hajtotta). A 850-ben a 4 hengeres soros motor kellően rövidre lett tervezve, ami lehetővé tette a keresztirányú beépítést. A motor a legfrissebb modell volt kettős felső vezérműtengellyel, hengerenkénti 4 szeleppel. A 2.5 literes motor GLT változata (az induláskor az egyetlen motor lehetőség) 170 lóerős volt, amivel jócskán meghaladta a 200km/órás sebességet. Később kibővült a motorválaszték – úgy felfelé, mint lefelé. Ezek közt volt hagyományos 2 szelep/henger változat is az olcsóbb 850 változathoz. A továbbiakban a választék része lett egy 2 literes motor is (nem összetévesztendő az ugyanebben a motorcsaládban készült 4 hengeresekkel, amelyek a 40 szériához tartoztak), amely a néhány országban alkalmazott adózási törvények miatt készült, valamint az ár érzékeny vevőknek más országokban. A 2 literes változat eleinte rendelhető volt mind 2 és 4 szelepes kivitelben egészen 1999-ig, ami után már csak 4 szelepessel lett az összes motor szerelve.
A 850 Turbó (és nagyteljesítményű változata, a T5-R) bemutatásával a vevőknek lehetőségük lett vásárolni Volvót, ami képes volt 250km/h csúcssebességre – aminek csak az autóút minősége és a sebességkorlátozás szabott határt! Hirtelen a Volvo 850 is állandó résztvevője lett a német autópályák belső sávjának.
A biztonság területén: a Volvo volt az első autógyártó, amelyik bemutatta a beépített oldalirányú ütközésvédelmi rendszert. A SIPS néven ismert fejlesztés megnövelte a kocsiban helyet foglalók esélyét, hogy sértetlenül megússzanak akár komolyabb ilyen jellegű ütközéseket is.
Eredetileg a 850 csak szedán kivitelben készült, amelynek visszafogott stílusa sok hasonlóságot mutatott a 440/460 modellcsaláddal. A második karosszériaváltozat, a 850 kombi, a karakteres függőleges és messziről látható hátsó lámpasorával, 1993-ban jelent meg és ugyanolyan népszerű lett, mint a szedán.
A 850-el, a Volvo sikeresen belépett a teljesítményautók második kategóriájába (>250km/h) – a 300km/h határ átlépésére nem voltak tervek. Újságírók és teljesítményautó kedvelő vásárlók még jobban fellelkesedtek, amikor megjelent a népszerű 850 T5-R – teljesen felszerelt, 250 LE mind a szedán, mind a kombi változatban, merevebb felfüggesztéssel, jellegzetes halvány/?/ sárga színben és a hozzá illő bőr huzattal.
1996-ban jelent meg a 4 hengeres, keresztbe épített diese lmotoros (Volkswagen motor) változat – a gazdaságos üzemeltetést kedvelő vásárlóknak. Ez a variáns ötvözte a rendkívül gazdaságos fogyasztást a 200km/h körüli végsebességgel. 1999-ben került forgalomba egy új jelentősen takarékosabb fogyasztású benzinmotor azoknak a takarékos vezetőknek, akik előnyben részesítik a benzinmotort a dieseltől.
A 850 karosszéria kiváló tulajdonságait demonstrálta fényesen a Rickard Rydell által vezetett autók (először a kombi majd később a szedán is) Tom Walkinshaw (TWR) csapatában a Brit Túraautók Bajnokságában. A Volvo és a TWR együttműködése vezetett 2 újabb modell gyártásba állításához: a C70 Coupé és a C70 Convertible. Ezek a modellek az együttműködő partnerek által vezetett uddevallai üzemben készültek.
A cég 1996-ban mutatta be a 850 négy kerék meghajtású változatát (kezdetben csak a kombi változatban), amely az amúgy is kiváló téli használatú autót még jobb vezetési és manőverezési képességekkel ruházta fel. Noha az alacsony hasmagassága miatt nem, de a képességei által szinte egy igazi terepjáró volt a 850AWD.
1997-ben a cég bevezette a modell új elnevezését – S70 és V70, hasonlóan az ekkora már létező S40/V40 modellekhez. Mindkét modellnél az „S” jelentése a Saloon (vagy Szedan) és a „V” a Versatility (sokoldalú…magyarul kombi). A legnyilvánvalóbb fejlesztés a teljesen új, áramvonalas orr rész és új hátsó kialakítás a 4 ajtós változatnál.
Ugyanekkor váltotta a V70AWD a korábban 850AWD néven futó elődjét. Az összkerék meghajtást kedvelők számára (akik a 4 ajtós változatot preferálták) nem sokkal később megjelent az S70 AWD kivitelben is. Egy további változtat volt a V70XC (Cross Country), amely a jelentősen megemelt hasmagasságával sokkal jobb mozgékonyságot biztosított terepen is.
Környezetbarát high-tech
A Volvo ECC-t (Environmental Concept Car) 1992-ben mutatta be a cég, amelynek ez volt a harmadik prototipusa a jövő környezetkímélő kísérleti autói sorában (az 1976-os elektromos és az 1983-as LCP autók után). Amellett, hogy sokkal több funkcionális újítást mutatott be a korábbiakhoz képest, a formaterve is minden tekintetben kiemelkedő volt egy „szokványos” autóhoz képest és ezek az egyedi vonalak 5 évvel később visszaköszöntek az S80-on is. Az ECC egy hagyományos 4 ajtós szedán volt. Emiatt a tervezők felkérték a Volvo csoport összes szakértőjét egy olyan a lehető legkorszerűbb motor tervezésére, amely nemcsak hogy extrém könnyű is kell legyen, hanem üzemeltethető legyen mindenféle üzemanyaggal, akár finomított akár újrahasznosított legyen. Egy gázturbinát választottak erre a célra.
Gázturbinát mindeddig sose használtak szériagyártású autóban (Az egyedüli kivétel egy a Chrysler által 1964-ben épített 50 darabos elegáns, gázturbina meghajtású, egyedi olasz kézműves munkával kivitelezett karosszériás sorozat: amiket szinte mind bezúztak a tesztprogram végén, a karosszériák után fizetendő vámtól tartva). Gyakorlatilag a gázturbina sebessége túl nagy egy az átlagos utcai vezetéshez szokványos erőátvitel számára, így az ideálisabb megoldás egy hibrid rendszer. Mindenesetre, mint történelmi rekord, nem az ECC volt az első működő Volvóba épített gázturbina. A ’70-es években Sven-Olof Kronogard (egy technikai zseni, aki akkoriban az United Turbine vezetője volt) bemutatott egy teljesen működőképes 264 prototípust a Volvo által tervezett gázturbinával a motorháztető alatt. A Volvónak meglehetősen széleskörű tapasztalata volt/van a gázturbinákkal a Volvo Aero Corp. és ennek leányvállalata, az United Turbina of Malmö által, amely cég fejlesztette ki az ECC erőművét is.
Az ECC egy hibrid autó volt – olyan, amelyik 2 különböző erőforrást használ. Ez esetben egy elektromotor, amely mozgatja a járművet és egy gázturbina, amely elektromos energiát termel az akkumulátoroknak. Egyfajta értelemben végül is ez a modell is elektromos autó volt, akárcsak az 1976-os elődje. Másfelől viszont az új modell lehetőséget adott két féle használatra: rövid távon lehetett teljesen elektromos autóként használni (károsanyagkibocsátás=0), hosszú távú használatkor pedig a gázturbina bevonásával. Folyamatos használatakor a gázturbina elegendő energiát tud biztosítani az elektromotoroknak a maximális sebességhez is. Továbbá az elektromotor másik nagy előnye a belsőégésűekkel szemben: a folyamatos forgatónyomaték bármilyen sebességnél (lineáris, egyformán maximumot ad le), aminek eredményeképp egy egyszerű váltómű is elégséges a meghajtáshoz.
A gázturbina és az elektromotor hasonló karakterűek: mindkettő rendkívül könnyű, amely tulajdonságuk ideálissá teszi őket járműben való alkalmazásra.
Az ECC széles körben publikált és elismert autó volt. Épp úgy mint a korábbiak, ez is inkább egy kísérleti autó volt mintsem sorozatgyártásra tervezett modell.
A kifejlesztése egy része volt egy, a Volvo csoporton belüli projektnek, amely 2 évvel később megjelent a teherautó (ECT= Environmental Concept Truck) és a busz (ECB= Environmental Concept Bus) cégeknél is.
Az ECC-nek nem csak a motorja volt a fenti szellemben megtervezve. Más egyéb fejlesztések mellett majdnem az egész autó újrahasznosított (és később is újrahasznosítható) anyagokból készült, lehetővé téve, hogy a belőle készülő következő termék is ezt a vonalat vigye tovább.
Egy hétköznapi versenyző
A Volvo mostanra már egy autógyártó hozzáférési lehetőséggel a Ford elképzelhetetlenül nagy fejlesztői lehetőségeihez, amely garantálja, hogy a cég jövőbeli modelljei ugyanúgy meg fogják testesíteni a márka hagyományos alapértékeit a minőségben, biztonságban és a környezetvédelemben. A középkategóriás modell megtervezéséhez a mostani helyzet különbözik attól, amikor a 400-as szériát tervezték: akkor a cégnek nem volt lehetősége válogatni a beszerzési és gyártói/beszállítói forrásokból, ami szükséges egy „saját” modell kivitelezéséhez egy ennyire széles választékú mezőnyben. A megoldást egy a Mitsubishi-vel alapított közös vállalat adta (A Mitsubishinek rengeteg technikai újítása van – pl. a740GLT16V-nek a B234 motorjában a kiegyensúlyozó tengely elrendezése Mitsubishi szabadalom).
Ez a közös vállalat a Mitsubishivel volt Pehr G. Gyllenhammar utolsó nagy projektje mielőtt lemondatták őt a cég éléről (azt követően, hogy nem jött létre a tervezett egyesülés a francia Renault-val – amely az igazság szerint inkább lett volna egy Renault általi bekebelezés). Noha a 400-as széria egyrészről siker volt, de nem készült elég darab belőle, ami lehetővé tette volna egy utód kifejlesztését a cégen belül, amely beleillett volna a cég új első kerékhajtású családjába. A megoldás így a Mitsubishivel közös cég volt, amely kifejlesztett egy új „platform”-ot és ez adta aztán a Volvónak az S40/V40, a Mitsubishinek a Carisma alapjait. Így már a munka elejétől világos volt, hogy egy teljesen új filozófiára lesz szükség. A cég nem a versenytársaktól különállóan gyártja a saját modelljét, hanem épphogy együttműködve, ugyanabban a (közösen birtokolt) gyárban, a hollandiai Born-ban. A fejlesztés párhuzamosan zajlott a két cégnél. A közös platform ellenére a két modell teljesen különbözött mind a megjelenésben, mind karakterében – néhány kivétellel. Amíg a Mitsubishinél egy 4 ajtós szedán és egy ferdehátú modellt terveztek, addig a Volvo a szedán mellé egy kombi változatot tervezett. A végeredmény tökéletesen passzolt a cég elképzeléseihez a középkategóriás modellnél – egy kedvelt, népszerű méretű autó szinte mindenhol a világban. Nem sokkal később bebizonyosodott, hogy a modell nem „csak” egy volt a Volvo tradicionálisan kényelmes és biztonságos autóinak. A Volvo az S40-el képes volt folytatni a legendás PV544 Sport hagyományait (Annak idején a PV544 Sport számos babért aratott úgy a verseny, mint a rally bajnokságokon).
Az S40 (majd később a V40 is) indulásakor két 16 szelepes motorral mutatták be: 1.8 és 2.0 literes motorokkal, melyek a svédországi Skövde-ben készültek. Az S40/V40 T4 bemutatásával – egy 200LE motorral és a 70 szériában meglévő váltóművel- világossá vált, hogy a Volvo egy nagy teljesítményű „fenevadat” kínált elérhető áron a vásárlók számára. Az S40 kiváló vezethetőségét Rickard Rydell bizonyította be 1998-ban a brit túraautó versenysorozat megnyerésével. Gyakorlatilag egy szériakocsi alapjaira épített autóval versenyzett, amiben a versenyhez igazítottak és a motorja a 850/S70-ben megismert öt hengeres, 2 literes erőmű volt. Az S40/V40 sokoldalú modell. Mi sem bizonyítja jobban, mint hogy rendkivül népszerű lett Közép-Európában, különösen 1999 után, amikor az addigi motort felváltotta az új üzemanyag-takarékos, injektoros Renault motor. Azoknak, akik az alacsony fogyasztást tartották szem előtt, jó választás volt a Mitsubishi jól ismert direkt befecskendezős motorja, amely érezhetően kevesebbet fogyasztott, mint egy konvencionális benzines motor, szinte már a dízelekhez mérhető fogyasztással. Az S40/V40 gyakorlatilag változatlan maradt a gyártása folyamán kivéve a turbó változatot, amely felismerhető az újra tervezett, elegáns és hatékony fényszóróiról. Amíg a korábbi holland gyártású Volvók csak alig pár országban kerültek forgalmazásba, addig az S40/V40 valódi „világautó” lett, különösen az 1999-es amerikai piacra bevezetése után.
Két nemes szépség
A Volvo mindig arról volt ismert, hogy biztonságos, robusztus autókat készít, a „rikító” kifejezéssel nem igazán illették a modelljeit. 1996-ban mindenesetre ez a hozzáállás újra lett gondolva, amikor megjelent a C70.
Az első modell, amivel bemutatkoztak a C70 Coupé volt. Ez volt az első sorozatgyártású modell, amely a Volvo és a Tom Walkinshaw Racing (TWR) együttműködésből készült (A TWR képviselte a Volvót a brit túrakocsik bajnokságában). Olyan autók tervezése után, mint a Jaguar XJ220 és az Aston Martin DB7 (mindkettő kis szériában készült), Tom Walkinshaw-nak bizonyára jólesett a C70 Coupé standján a gratulációk fogadása az 1996. októberi párizsi Motor Show-n.
Az attraktív, új autó felkeltette az érdeklődést és nem csak a gyönyörű vonalai és szokatlan fényezése miatt, de attól a ténytől is, hogy a két cég közösen birtokolt Uddevalla-i üzemében készült (azaz sorozatgyártásra tervezték/készítették). A Volvo C70 Coupé alapját a sikeres, első kerék meghajtású 70 sorozat karosszériája adta. A technikai rész szintén a 850/S70-ből származott beleértve a 240LE-s turbo motort is, amellyel könnyen elérhető a 250km/h csúcssebesség is. A modell úttartásának minősége passzolt a kocsi sebességéhez és gyorsulásához. Mégis a teljesítménnyel szemben inkább a modell stílusa, luxus belső tere, a felhasznált anyagok és a komfort voltak, amik megnyerték az újságírók és látogatok szívét a Párizsi Motor Show-n. A bőr és fabetétekkel (opcionálisan választható mintás alumíniummal is) kivitelezett utastér 4 személy számára biztosított luxus minőségű komfortot.
Igazság szerint a felfokozott fogadtatás nem kizárólag a modell minőségének/tudásának szólt, hanem jórészt annak, hogy ez volt a modell, amit a közönség várt a svéd gyártótól, amelyiknek hagyományosan vezető szerepe van a biztonságos autókészítésben. Annak ellenére, hogy nagy igény jelentkezett a közönség és a leendő vásárlók körében, a gyártás beindítására kellett még várni. A Volvo által felállított műszaki minőségi elvárások – ezzel a modellel kapcsolatban- magasak voltak (sok esetben kézi munkával készültek alkatrészek, összeszerelések) és ehhez igazodva a kibocsátott példányszámok is alacsonyak voltak. A C70 Coupé sose lesz egy megszokott látvány az utakon. Mindenesetre azoknak a vezetőknek, akik jobban szeretnek vezetni, mint csupán csak utazni egy autóval //az utazás maga a cél, nem megérkezni// ez a kocsi egy tökéletes kompromisszum: egyrészről a nagy sebesség, maximális biztonság és nagyszerű stílus, másrészről a komfort és bőséges helykínálat egy négyülésesben.
A C70 Coupé-t (amely fix tetővel készült) kb. egy év múlva követte a nyitható tetejű (drophead vagy convertible), amely legalább olyan védelmet adott eső ellen, mint a fémtető. Ez a tipus lett a C70 Convertible. A C70 Convertible gyártását lehetővé tévő döntést legfőképp az Észak-Amerikai piac elvárása befolyásolta, ahol a vevők akartak egy nyitott autót is a Volvóval együtt járó minőségben. Korábban a Volvo már készített nem egy nyitott tetős modellt, kezdve a cég legelső autójával. Szintén készültek kifinomult kabriók a PV655 és PV445 vázaira, nem is szólva a „műanyag” P1900 sportkocsit. Biztonsági okokból a Volvo sok évig következetesen tartózkodott nyitott autók gyártásától. A C70 Convertible létrejötte köszönhető a Volvo által újonnan kifejlesztett ROPS (Roll-Over Protection System=Felborulási biztonsági rendszer), az ABS fékek és a sofőr oldali légzsákoknak, így a Convertible a maximális védelmet nyújtotta, amit egy ilyen jellegű kocsi adhat. A C70 Convertible nem csak egy gyönyörű autó, de egy nagyteljesítményű gép 250km/h csúcssebességgel. Nem véletlenül lett a Volvo és a TWR közös gyermeke: Részt vett a brit túraautó bajnokságon és a Le Mans-i 24 órás versenyben is nyert jó párszor. Különböző motorokkal lehetett rendelni 165 és 250LE között a vásárló kívánsága szerint és még a szerényebb motorral szereltek is gyakorlatilag kielégítik a „nyitott tető” rajongóit. A nagy teljesítménye ellenére (vagy mellett) a C70 Convertible egy praktikus autó is egyben, elektromosan nyíló/záródó vászontetővel, amely megfelelő védelmet nyújt a sarkköri tél körülményei közt is. Noha a csomagtér talán nem olyan bőséges, mint egy kombié, azért elégséges a szerencsés tulajdonos golf felszerelésének és hétvégi poggyászának (és persze az utasának is).
Végül is nem igazán a teljesítmény vagy a praktikum az, ami megfogja a tulajdonos szívét; a modell leginkább magával ragadó tulajdonsága a szépsége.
A C70 Convertible „szabvány felszereltsége” (lehajtott tetővel) a 4 „zajforrás”: a szél, a motor, az út zaja – és a 10 hangszórós csúcsminőségű audiórendszer. Noha a C70 Convertible nem nevezhető a legérzékenyebbnek Volvo választékában, viszont elmondható, hogy a legélvezetesebb és az egyik, amelyik mindig irigy pillantásokat vált ki az utakon.
A világ legbiztonságosabb autója
1999 nyarán a Volvo S80 lett a történelem során az első autó, amelyik megkapta a legmagasabb 5 csillagos minősítést az amerikai National Highway Transport Safety Authority (NHTSA) töréstesztjén. A Volvo ezzel végül is hivatalos elismerést kapott, mint a világ legbiztonságosabb autónak a gyártója. Ez a történelmi megkülönböztetés által hozott elismerés a Volvo által 1998-ban bemutatott modellnek, nagyon különleges volt.
1998 tavaszán Göteborgban már érződött, hogy valami van készülőben. Az újságokban arról írtak, hogy a Volvo kibérelte a göteborgi Operát, miközben a belváros egyik központi épületének teteje ki volt dekorálva egy autó körvonalát formázó biztosítótűvel. Mindeközben a Volvo dolgozói az egész világon folyamatosan kapták az információkat a Volvo legjobb és legbiztonságosabb autójának – az S80-nak – a fejlesztéséről és tervezéséről. Az S80 folytatta a korábbi modelleknél (S40/V40, C70, S70/V70) sikeresen alkalmazott fejlesztéseket: fronthajtás, keresztbeépített soros motorral, felsőfokú biztonsági követelmények, tágas utastér az autó kategóriájához illően, kiváló kezelhetőség és felső osztályú teljesítmény. A modellben szintén bemutattak néhány „elsőként a világon” fejlesztést, ezzel is jelezve, hogy egy kis független svéd autógyártó is képes tartani a szintet a világ vezető márkáival, a szó technológiai értelmében.
Az autó stílus meglehetősen merész volt, amit az 1992-es Volvo ECC inspirált. Az 1982 óta megszokott szögletes vonalak, amely karakteres része volt a Volvo formavilágának (kivéve az S40/V40 és C70-et) tudatosan eltüntették, ezzel nem csak az aerodinamikailag javítottak, de jelezte a szakítást a múlttal, amelynek a helyét egy új, áramvonalasabb Volvo veszi át. A formaterv egyértelműen jelezte, hogy a Volvo a saját megkülönböztet(het)ő formatervet szándékozott létrehozni.
A motorháztető egy keresztben épített soros 6 hengeres motort rejtett – egy meglehetősen szokatlan, egyedi megoldás, amit egy viszonylag „kisméretű” motor kifejlesztésével értek el. Így is a kocsi szélesebb lett, ami adta az utastér bővítésének és kényelme fokozásának lehetőségét.
Erdetileg az S80 2 különböző 6 hengeres motorral indult. Az első volt egy 272 LE-s turbo motor (az addig a Volvo által épített legerősebb motor), elektronikusan lekorlátozva 250km/h csúcssebességre. A második blokk egy normál használatú változata volt ugyanannak a motornak, nagyobb lökettérfogattal, 200LE-vel és „csak” 235 km/h max. sebességgel.
Néhány egyéb motorverziót is bemutattak a fentiekkel együtt: az S70/V70-ben már alkalmazott injektoros dízeltől az öthengeres 2 literes turbóig. Ezeket kiegészítették egy új és kompakt manuális és automata váltócsaláddal, amelyek lehetővé tették a nagy soros motor keresztbeépítését a motorházban.
Az S80-t ellátták egy fejlett, többszintű, számítógép vezérelte elektromos technológiával, amely lehetővé tette a teljes elektromos rendszer ellenőrzését. Ez a rendszer 18 mikroprocesszorból állt, amelyek folyamatosan ellenőrizték a különféle folyamatokat, így lehetővé téve egy sokkal gyorsabb és pontosabb irányítást és reagálást a kocsi pillanatnyi állapotához igazítva.
A biztonság központi eleme volt a kocsi fejlesztésének. A már korábban megismert fejlesztések mellett (ABS fékek, légzsákok, SIPS megerősített oldalsó ütközés elleni védelem) az alapfelszereléshez tartozott az új WHIPS rendszer (első üléseken alkalmazott rendszer, a hátulról érkező ütközés miatt visszacsapódó fej védelmére) és az oldalsó légzsákok rendszere, amely az oldalsó ütközéskor ad védelmet az utasoknak.
Mindezen védelmekkel együtt a kocsi előállítása sok kárt okoz a környezetben. Emiatt minden S80-hoz mellékeltek egy a londoni Lloyd’s Register Quality Assurance által kiállított átfogó környezetvédelmi terméknyilatkozatot (EPD= Environmental Product Declaration). Ez a nyilatkozat részletezi az összes elképzelhető környezetet érintő káros behatás/beavatkozást, amely a kocsi tervezése, előállítása várható élettartama és elbontása során keletkezik. Szintén tartalmazza az újrahasznosítható alkatrészek listáját is. A környezetvédelmi szemlélet figyelembevétele nem csak a kocsi technológiai fejlesztése során kerül ilyen mértékben előtérben. A gyártást is érintette és a korábbiakhoz képest radikális változásokat vezettek be. A Volvo olyan partnereket részesített előnyben, amelyek minél közelebb helyezkedtek el Göteborghoz, továbbá a kocsi számos alkatrészét a Hisingen félszigeten található ipari parkban gyártották le és szerelték össze. Ez a központosítás lehetővé tette a kontrolláltabb minőségellenőrzést ezáltal a késztermék magasabb minőségét is. Az S80 megmarad a cég presztízsmodellje a következő évszázadra is (A könyv 1999-ben íródott) és magától értetődő, hogy formavilágával nagy befolyása lesz a következő modellekre is.
Volvo 2000
Egy Volvo vásárlónak 1927-ben, a cég első működési évében meglehetősen egyszerű volt a választás, amivel szembesült. Mindössze csak két modell volt rendelhető: a PV4, egy kényelmes, zárt kocsi és az ÖV4 (egy dekoratív sötétkék fényezéssel) amennyiben egy elegáns nyitott modellt preferált.
A mostani napok széles választékával szembesülve, a mai vásárlónak sokkal nehezebb a döntés. Mi több, minden modellcsaládon belül is több választási lehetőség adott.
A motorválaszték lehet dízel van benzines, többféle hengerszám választékkal, turbóval vagy anélkül, erősebb vagy gyengébb teljesítményű kivitellel.
Manuális vagy automataváltó szintén választható a vevő kedve szerint. Karosszéria fényezése is lehet különféle igények szerint, az utastér kialakításánál (szövet vagy bőr kivitelben) is rengeteg lehetőség van. Mindazonáltal a Volvo választék átláthatóan rendszerezett: a 40, 70, 80 modellek, mindegyik a saját egyéni karakterével. Mindegyik modellcsalád rendelkezik a széles választékban variálható kiegészítő opciókkal, amivel testreszabott ajánlatot kaphat a potenciális Volvo vásárló.
Mindezzel együtt a fő jellemzői a több ezer autónak, amelyek lejönnek a gyár futószalagjáról minden évben ugyanazok maradnak. Mindegyik jármű tartalmazza az alapokat, amik a Volvo autógyártási filozófiája épül: kényelem, ergonómia, biztonság és környezetvédelmi tudatosság. A minőséget, megbízhatóságot és tartósságot nézve valószínűleg a Volvók a világ legtartósabb autói.
Az autók tervezésekor a Volvo maximálisan tekintettel van a környezetre, hogy csak a minimálisan szükséges káros anyag kibocsátással tervezze meg autóit. A Volvo autói csendesek is (úgy kívül, mint belül) és a gyártelep is úgy lett megépítve és üzemeltetve, hogy csak a lehető legkevésbé károsítsa/zavarja a környezetét.
Noha szorosan kapcsolódnak az elődmodelljeikhez, a mai Volvók minden szempontból kifinomult szerkezetek. Sokkal magasabb szintű az aktív és passzív biztonság, kedvezőbbek a fogyasztási adataik miközben csökkentek a környezetkárosító hatásuk. A mai modellek jobban gyorsulnak, magasabb a csúcssebességük, ami a mai világban is soxor már „csak” megfelelő.
1927-ben csak 297 autó készült a Volvo hisingeni gyárában. Ez a szám 2000-ben félmillió körül várható.
A Volvo az egyik legkisebbje a világ ismert márkáinak. Mint ilyen mégis megvan a rugalmassága a gyors reagálásra és a vásárlói szükségletek figyelembevételére. Ugyanakkor a Volvo egy fontos része a világméretű Ford Motor Co. hálózatnak, amely biztosítja a stabilitást és hátteret, hogy a Volvo autói még biztonságosabban, kényelmesebbek, „környezetvédőbbek” és üzemanyag takarékosabbak legyenek. Cserébe a Ford is tud profitálni a Volvo egyedi autókészítési/tervezési tudásából és tapasztalatából, amely már évtizedek óta rendelkezésére áll a cégnek. /A könyv 2000-ben íródott!!/
